Строительство дороги на дачный участок

При проектировании дачного участка мало застройщиков думают о том, каким будет подъездная дорога к новому дому. А зря, ведь от наличия удобной подъездной дороги много в чем зависит комфорт проживания в доме, особенно загородном. Без оформленного заезда сам дом не будет выглядеть привлекательно, какой бы чудесной не была его архитектурная форма, великолепный ландшафт или внешняя отделка фасада. В этой статье речь пойдет о том, как с минимальными денежными затратами организовать строительство подъездной дороги без ям и грязи, то есть о сооружении насыпного подъезда к дачному участку.

Самым простым и дешевым методом строительства подъездной дороги на дачу является посыпка дороги песком, щебнем или гранотсевом. Любой из этих материалов способен создать не идеально ровное, но все же удобное для заезда покрытие на грунтовой дороге, а также обеспечить отсутствие ям. Себестоимость такой дороги значительно ниже, чем сооружение капитальной дороги с асфальтовым или бетонным покрытием. Также на строительство насыпной дороги уйдет значительно меньше времени и затрат, связанных с работой квалифицированных работников.

Самым затратным в этом процессе станет найм самосвала. Самосвал необходим для доставки материала от карьера или фирмы-продавца до дачного участка или дома. Существует вариант покупки материала с доставкой на стихийном рынке, коих в последнее время образовалось немало, но учтите, что такая покупка обойдется дороже, чем у проверенного продавца.

И вот материал доставлен на участок. Следующим пунктом станет найм экскаватора. Экскаватор необходимо нанимать как можно ближе от дома, так как его транспортировка на значительные расстояния – занятие весьма не дешевое.

После выполнения экскаватором своей работы остается только проверить качество и, конечно же, оплатить работу.

Таким образом, строительство  дороги на дачный участок не предусматривает выполнения никаких работ со стороны заказчика, только найм техники и оплату труда. Несмотря на это, насыпная дорожка все ровно обойдется значительно дешевле асфальтового покрытия, хотя и будет в некоторой мере уступать ему по своим эксплуатационным качествам.

«Дорога к даче Потанина». Курорт «Роза-Хутор» подбирается к Кавказскому заповеднику

Горнолыжный курорт «Роза-Хутор», который принадлежит холдингу «Интеррос» Владимира Потанина, планирует развиваться в Сочинском заказнике и вплотную подойти к границам Кавказского биосферного заповедника. Это следует из схемы расширениия курорта, которая оказалась в распоряжении Кавказ.Реалий. Экологи опасаются, что это будет катастрофой, которая нанесет непоправимый урон уникальным природным территориям и поставит на повестку дня вопрос о включении Западного Кавказа в список ЮНЕСКО «Всемирное природное наследие в опасности». Более того, есть опасения, что заказником дело не ограничится.

Секретный план

На схеме зонирования и размещения объектов туристической инфраструктуры на территории заказника отмечены шесть подъемников, десятки километров горнолыжных трасс, дорог и другие объекты.

Схема расположения туристской инфраструктуры

Заказник занимает 6000 гектаров внутри Кавказского заповедника. Он примыкает к Сочинскому национальному парку, где и расположен крупнейший горнолыжный курорт России.

Интенсивная экспансия «Розы-Хутор» на особо охраняемые территории (ООПТ) началась вскоре после Олимпиады 2014 года.

По словам эколога Юлии Набережной, которая представляет комиссию Международного союза охраны природы по ООПТ Северной Евразии, за последние шесть лет площадь уникальных природных ландшафтов, безвозвратно испорченных горнолыжной инфраструктурой, увеличилась почти вдвое. Уже несколько лет строятся дороги: одна проходит по южному склону хребта Аибга в сторону озера Голубое, а другая — через Энгельманову поляну в сторону озера Кардывач. Сейчас работы остановились на границе нацпарка и заказника, но это, как следует из схемы, до поры до времени.

Дорога на Энгельманову поляну

««Роза-Хутор» арендует множество участков на территории заказника. Они вроде бы не очень большие, но рассыпаны так, что если соединить каждый участок технологическими дорогами, они в итоге освоят весь заказник», — говорит Юлия Набережная.

Впослесдствии все это приведет к фрагментации заповедника, отсечению его от остальных особо охраняемых территорий Западного Кавказа, что, в частности, угрожает миграционным путям животных. Кроме того, освоение верховий реки Мзымта чревато тем, что в Адлере, одном из районов Сочи, начнутся перебои с водоснабжением, утверждают экологи.

«Скорее всего, это такой временный момент, а самая главная цель — заповедник. Потому что территория заказника не очень интересна с точки зрения горнолыжного курорта. Судя по тому, что арендованные участки расположены прямо по границам заказника, они планируют пойти вверх по склону, то есть в заповедник», — считает Валерий Шмунк, директор представительства Всемирного фонда дикой природы (WWF) России в экорегионе «Российский Кавказ».

И эти опасения небеспочвенны. Еще в 2016 году Госдума приняла закон, позволяющий создавать внутри заповедников так называемые биосферные полигоны – территории, на которых можно строить объекты и создавать инфраструктуру.

Реакция «Розы-Хутор»

В ответ на запрос Кавказ.Реалий о перспективах освоения территории Сочинского заказника и законности строительства дорог на особо охраняемых природных территориях пресс-служба «Розы-Хутор» предположила, что речь может идти «об обустройстве технических дорог в пределах, определенных режимом Сочинского национального парка, Сочинского государственного заказника и надлежащим образом оформленными проектами освоения лесов».

Как пояснили в пресс-службе, курорт в течение пяти лет планирует обустроить в горах сеть пеших туристических троп, опорных лагерей и приютов. Все это — в сотрудничестве с дирекциями особо охраняемых природных территорий.

«Работа ведется на принципах строгого соблюдения природоохранных требований и в тесном взаимодействии с Сочинским национальным парком и Сочинским заказником, на территории которых развивается Краснополянский горно-туристский кластер. Перед нами, как и перед дирекциями Сочинского нацпарка и Сочинского заказника, наряду с задачами создания условий для развития туризма и отдыха, безусловно стоят задачи сохранения природных объектов и комплексов. Кроме того, мы должны обеспечить качественный сервис и безопасность туристов на маршрутах, соответственно для этих целей и прокладываются подобные технические дороги», — говорится в комментарии «Розы-Хутор».

Лазейки и прорехи

Юлия Набережная вспоминает, как шесть лет назад вместе с группой активистов она пыталась разобраться в законности строительства дорожной инфраструктуры на горнолыжном курорте.

«Закончилось все тем, что «Роза-Хутор» предъявила договор с национальным парком о совместной эксплуатации лесохозяйственной противопожарной дороги. И вот под видом этой дороги они совершенно спокойно вырубали деревья и сооружали мост через Мзымту», — рассказывает Набережная.

Аналогичными методами происходила и застройка канатными дорогами южного склона хребта Аибга. В 2018 году «Роза-Хутор» попыталась провести общественное обсуждение проекта расширения курорта, но закончилось все провалом. Независимым экологам и экспертам так и не показали документов на основании которых можно было бы сделать выводы о рациональности проектных решений и оценить воздействие на окружающую среду.

Строительство дороги на территории национального парка

«Оправдывается это тем, что экспертиза была проведена еще до Олимпиады на весь этот большой проект, — разъясняет Валерий Шмунк. — Но в реальности он за это время мягко говоря изменился. С формальной точки зрения все делается как бы правильно, потому что есть лазейки. Например, несколько раз менялось зонирование национального парка. Территории, где сейчас идет строительство, раньше были заповедными, там вообще ничего нельзя было делать, а сейчас их перевели в рекреационную зону».

Впрочем, лазейки для освоения заповедных территорий могут вскоре не понадобится вовсе: с начала года предпринимаются попытки прорубить «окна» в законодательстве, сильно облегчающие жизнь компаниям, подобным «Розе-Хутор».

Например, министерство природы России занимается созданием законодательной базы для экологического туризма на особо охраняемых природных территориях. В предложенных формулировках, которые вызывают претензии у экологов, под это понятие можно подвести и горнолыжный отдых. Госдума уже приняла закон, избавляющий строителей транспортной инфраструктуры на особо охраняемых природных территориях от прохождения государственной экологической экспертизы. Это лишь пара примеров из множества появившихся недавно законодательных инициатив, направленных на ослабление охраны природы.

В случае принятия хотя бы части новых законов освоение «Розой-Хутор» Сочинского заказника может вылится в строительство асфальтовых дорог и возведение капитальных гостиниц вместо обозначенных на схеме «туристических лагерей и мест отдыха».

Юлия Набережная считает, что «Роза-Хутор» лишь декларирует расширение курорта под цели экологического и разумного туризма. Ведь иначе, по ее мнению, не объяснить закрытость планов, а также грубое игнорирование мнения местных жителей и независимого экспертного сообщества.

«Дорога, которую ведут на Энгельманову поляну — это предположительно дорога к даче Потанина, которую он запланировал построить на озере Кардывач. Скорее всего, в заказнике появится и такой объект», — утверждает Набережная со ссылкой на информацию уже не первый год циркулирующую в экологических кругах столицы.

В пресс-службах Кавказского биосферного заповедника и Сочинского национального парка не смогли предоставить оперативные комментарии.

В Казани могут снести дачи из-за строительства дороги к элитному поселку | ПРОИСШЕСТВИЯ: Подробности | ПРОИСШЕСТВИЯ

Дачи казанцев в СНТ «Лагерная» могут закатать в асфальт из-за строительства дороги к элитному поселку «Серебряный бор», сообщает «Вечерняя Казань».

По словам местных, в пяти дачных массивах, которым более полувека, расположено около 2,5 тыс. садовых участков и домов.

«Геодезисты, которые пришли в марте делать замеры, сказали, что по нашим домам пройдет автодорога от улицы Несмелова в Кировском районе до ЖК «Серебряный бор», показали план, — приводит слова дачницы Марины Садаковой «Вечерняя Казань». — Оказалось, что вариантов прокладки дороги несколько, в зависимости от того, какой утвердят, под снос пойдут от 150 до 500 домов, большинство в нашем товариществе, а также в соседних — «КВЗ», «Волга», «Пролетарий», «Сантехприбор».

В администрации Кировского и Московского районов Казани и управлении архитектуры исполкома им подтвердили, что новый генплан Казани действительно предусматривает строительство автомагистрали от улицы Несмелова до трассы М-7 «Волга». И сообщили, что строительство пройдет в два этапа: первый участок проложат от улицы Несмелова до ЖК «Серебряный бор», второй — вдоль «Серебряного бора».

«Точное прохождение автомобильной дороги и перечень участков, подлежащих изъятию, будут определены проектом планировки и межевания указанного объекта», — сообщила дачникам начальник управления архитектуры и градостроительства Ирина Дябилкина и пообещала, что перед утверждением проекта пройдут публичные слушания.

При этом дачники предполагают, что их дома хотят снести не из-за строительства дороги-дублера Горьковского шоссе, а ради жителей элитного поселка.

«Почему они называют запланированную к строительству дорогу «дублером Горьковского шоссе», которая якобы протянется до федеральной трассы М-7, при этом сами же пишут, что второй участок «пройдет вдоль жилого комплекса «Серебряный бор». От этой точки до М-7 еще три таких дороги построить нужно! Получается, наши дома хотят снести только ради жителей элитного поселка?» — возмущается Марина Садакова.

Смотрите также:

Как строят дороги — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Первый этап любого строительства (или реконструкции) — проектирование. Затем проводятся геологические изыскания, которые определяют рельеф территории, состав и свойства грунта, состояние почв, атмосферного воздуха, поверхностных вод и т.д. На основании этих данных разрабатывается план строительства дороги.

Дальнейшие строительные работы условно можно разделить на следующие этапы:

• подготовительные работы (вырубка деревьев, разборка ограждений и т. п.)
• земляные работы (вывоз или завоз грунта, укрепление земляного полотна, сооружение земляных насыпей и т. д.)
• прокладка новых или перекладка существующих инженерных коммуникаций, попадающих в зону строительства
• устройство оснований «дорожного пирога» (устройство подстилающего слоя из песка, «заливка» основания из щебня или бетона)
• укладка асфальтового покрытия
• благоустройство прилегающих к дорогам территорий (нанесение разметки, установка ограждений, дорожных знаков, бордюров, устройство ливневой канализации, освещение дорог и т. п.)
• природоохранные мероприятия (замена окон в расположенных вблизи дороги жилых домах, установка шумозащитных экранов вдоль дороги)

Одним из важнейших элементов дорожного строительства является асфальтирование, когда на подготовленное основание земляного полотна (каменный или железобетонный «скелет») распределяется асфальтовая смесь, затем она «утаптывается» — и дорога готова. От того, насколько качественной будет эта смесь и насколько профессионально будут проведены работы, во многом зависит срок службы дороги. Ведь верхний слой дорожного покрытия не случайно называют «слоем износа» — ежедневно на него давит огромная масса проезжающих автомобилей.

Укладка асфальта может производиться из различных материалов: асфальтобетона, литого асфальта, щебня, щебня с битумной пропиткой, гравия или пропитанного грунта и др. Зачастую при строительстве дорог используется битум или так называемые вторичные стройматериалы: асфальтовая крошка, битый кирпич и асфальтовый скол.

Самым распространенным строительным материалом является асфальтобетон. Асфальтобетон — это смешанные вместе щебень, песок, каменная мука и собственно расплавленный асфальт. Эту «начинку» выкладывают на земляное основание в несколько слоев. Кстати, именно из-за многослойности дорожного полотна его зачастую называют «дорожный пирог». Количество слоев зависит от различных факторов, но прежде всего — от предполагаемой транспортной нагрузки.

В нижние слои «пирога» кладут более крупный щебень, для того чтобы дорога была крепкой, устойчивой, долговечной. А в верхние слои засыпают щебень помельче — это придает покрытию дороги такие качества, как высокая износостойкость и водонепроницаемость. Кроме того, благодаря наличию мелкого щебня поверхность дороги получается несколько шероховатой, а это необходимо для того, чтобы шины автомобилей не пробуксовывали.

 

 

Еще один вид асфальта — так называемый литой асфальт. Это смесь, приготовленная при очень высоких температурах. Вязко-текучую смесь привозят к месту строительства в специальных контейнерах, сохраняющих температуру, и горячую выливают на место будущей дороги. Дорога, сделанная из такого асфальта, выдерживает большие транспортные нагрузки, хорошо противостоит износу и воздействию шипованых шин и противогололедных реагентов. Кроме того, литой асфальт хорошо поглощает шум.

Укладывают асфальт при помощи специальной техники — асфальтоукладчиков. Каток, утрамбовывающий асфальт, делает поверхность дороги ровной и крепкой. Кстати, существует такая разновидность катка, как виброкаток. Его постоянная вибрация дает дополнительную «утрамбовку», и асфальт становится еще более плотным и прочным.

Строительство дорог постоянно совершенствуется. Новые технологии позволяют добиться улучшения состава асфальтобетонного покрытия, благодаря чему дороги становятся еще более безопасными и прочными. Для включения в состав асфальта разрабатываются специальные компоненты, улучшающие сцепные свойства с автомобильными колесами — на таких дорогах водителям не страшен дождь или легкое обледенение. Новые модификаторы для битума позволяют асфальтобетону при резких скачках температур не растрескиваться. Такой модифицированный битум в сочетании с гранитными наполнителями и особыми добавками защитит покрытие от «капризов природы», когда дороги то замерзают, то оттаивают, от чего их качество портится.

 

Вам также могут быть интересны:

Как возводят эстакады

Как строят автомобильные тоннели

 

 

Как открыть метро на собственной даче — Strelka Mag

Житель Ростова-на-Дону построил на своем участке узкоколейную подземную железную дорогу. Она прошла по подвальным помещениям и туннелям и стала частью дачной узкоколейки. Strelka Mag проследил десятилетнюю историю ДачЖелДорСтроя.

«Плацкартный вагон» на ЛБЖД. Фото: сообщество проекта во «ВКонтакте»

Житель Ростова-на-Дону по имени Сергей построил на своем дачном участке целую сеть узкоколейных железных дорог. История этого проекта началась в 2008 году, когда мужчина начал осваивать заброшенный земельный участок недалеко от микрорайона Военвед. Сергей захотел упростить перемещение стройматериалов и поскольку всегда увлекался поездами, решил проложить собственную железнодорожную ветку.

Так появилась Военно-Ташкентская железная дорога, или ВТЖД. Своё название она получила в честь Ташкентской улицы и соседнего Военведа. Ширина колеи дороги составила 500 мм. Регулярное движение на ВТЖД открылось весной 2010 года.

Пути ВТЖД. Фото: сообщество проекта во «ВКонтакте»

Вскоре после запуска Сергей подвел к проложенным путям два новых участка. Со временем дорога превратилась в настоящую железнодорожную систему: на ней появились стрелки, семафоры, станции с названиями и даже депо. Движение составов по рельсам обеспечивается за счёт «мускульной тяги»: иногда груз проще толкать, иногда — тянуть. Время от времени Сергей возвращается к мысли о создании электродрезины.

В 2012 году началось строительство ещё одной железной дороги на своём участке. Она потребовалась для сооружения дачного бассейна и позволила подвозить к нужному месту строительные материалы, а на обратном пути вывозить глину. Новая магистраль получила название ЛБЖД — Левобережная железная дорога. Если ВТЖД рассчитана на круглогодичное использование, то ЛБЖД обычно закрывается на зиму.

Строительство ЛБЖД. Фото: блог «Стальная колея»

Примерно в то же время Сергей задумался о реконструкции своего дома. Он запланировал надстройку второго этажа, а для этого потребовалось значительное обновление фундамента здания. Проект подразумевал рытье новых тоннелей под существующим фундаментом. Кроме того, по периметру дома располагались три изолированных друг от друга подвала — Сергей задумал их соединить.

Въезд в тоннель

Всё это подтолкнуло хозяина к созданию подземной железнодорожной ветки и открытия собственного дачного метро. Когда пути были проложены, они традиционно использовались для облегчения строительных работ. Сейчас дачное метро соединено с Военно-Ташкентской железной дорогой. Учитывая, что подземная колея имеет ширину 400 мм, Сергею пришлось соорудить специальный шлюз, на котором находится переход с одной колеи на другую.

Ещё в 2014 году Сергей решил, что после завершения реконструкции жилого дома метро будет работать исключительно как пассажирская ветка. При этом на ВТЖД и ЛБЖД пассажирское движение тоже уже присутствует и рассчитано в первую очередь на маленькую дочь Сергея. Для каждой из дорог он построил небольшие плацкартные вагоны. Более того, для поездки по дороге предусмотрен фирменный проездной билет и даже запечатанный пакет с бельем.

В конце 2019 года Сергей отметил 10-летие своего проекта и подвел промежуточные итоги.

«За 10 лет построено более 20 единиц подвижного состава (правда, не все они сохранились по сей день), 13 стрелочных переводов, 2 накладных съезда, 1 трансбордер, 6 депо. По двум дорогам, ЛБЖД и ВТЖД, перевезено свыше 400 тонн различных грузов. Проследовало более 10 000 поездов» — писал Сергей в ноябре.

Одна из станций. Фото: сообщество проекта во «ВКонтакте»

Всего в структуру ДачЖелДорСтроя входит пять подразделений. Помимо упомянутых выше трех железных дорог в этот список входят обособленное подразделение «Верхнее-Садовое отделение ВТЖД» и Дачное надземное метро, которое соединяет балкон обновленного дома и смотровую площадку гаража. В 2016 году Сергей оценил длину всех путей на участке в 80 метров, но добавил, что благодаря мобильности инженерных сооружений это число может время от времени меняться.

Сергей не единственный энтузиаст, который решил открыть на своем участке железнодорожное сообщение. Это хобби сравнительно распространено в России, аналогичные проекты есть, например, в Челябинской, Ленинградской и Ярославской областях. Дачным железным дорогам посвящен блог «Стальная колея» и несколько сообществ в социальных сетях.

Дрезина в тупике. Фото: сообщество проекта во «ВКонтакте»

29 февраля на ЛБЖД официально открылся новый сезон. 17 марта Сергей показал установку светофоров в тоннеле своего дачного метро Прямо сейчас он испытывает там новую дрезину.

Петербургский инженер построил на даче железную дорогу: «Имеет народнохозяйственное значение»

«Построил 67 органов»

Паровоз огибает участок по широкой дуге. Крутобокий, юркий, «живой». Двигает шатунами-спарниками, как суставами. Шумно «дышит», выпуская через клапаны пар. Труба густо настилает над паровозной будкой белый воротник. Куда там современным тепловозам по эстетике!.. В этой чудо-машине соединились стихии огня, пара и воды, может, поэтому в паровозах есть что-то магическое и завораживающее.

Казалось бы, ушедшая эпоха, а на участке Павла Чилина она ожила.

Даром что домашний паровоз полтора метра в высоту и около трех метров в длину, в паровой машине — десять лошадиных сил, она может тянуть груз весом 20–30 тонн.

Когда прошу хозяина объяснить доступно принцип действия своего детища, он лишь на миг задумывается и говорит:

— Это тот же самовар, который стоит не вертикально, а горизонтально. Пар толкает поршни, а они с помощью соединительных тяг заставляют колеса вращаться.

Павел Чилин признается, что о таком миниатюрном паровозе мечтал долгие годы.

— Еще в десять лет, когда мы с родителями путешествовали по Литве на байдарке, на станции Швенчёнеляй я увидел узкоколейку, которая примыкала к широкой колее. На сортировочной станции было три пути. Меня поразило, что на больших паровозах стояло по два буфера, а на узкоколейном — один. (Буфер — упор, устройство, которое служит для поглощения продольных ударных и сжимающих усилий. — С.С.) Мне это понравилось и показалось очень необычным, как и то, что машинист выскакивал буквально на ходу и переводил стрелочки. А потом подцеплял вагоны, менял их местами и совершал маневры.

Паровоз, по признанию хозяина, в нем «сидел» долгие годы.

Будучи по природе технарем, после школы Павел Чилин поступил в Ленинградский институт авиационного приборостроения. А после его окончания десять лет проработал на «почтовом ящике». После распада Советского Союза, когда предприятия военно-промышленного комплекса стали терять своих заказчиков, Павел начал строить оргáны.

— Еще в школе я мастерил гусли из ниток, из металлофона делал пианино. В старших классах увлекся рок-музыкой, играл в ансамбле на гитаре, был звукооператором, сам делал ламповые усилители, а потом электроскрипки, электропианино и электрогитары.

По признанию Чилина, институт помог сформировать ему инженерное мышление.

— Нам дали хорошую базу. В институте был очень сильный преподавательский состав. После этого учебного заведения можно было заниматься чем угодно. Оргáн привлек меня своей недоступностью. Просто так внутрь этого инструмента не попадешь. Это фактически целый духовой оркестр. Каждый регистр в оргáне — это отдельный музыкальный инструмент со своим звучанием. Мне, как инженеру, интересна была его конструкция. Также привлекал его необычный звук. Я все делал с нуля вручную, даже крепеж. До всего доходил сам. Придумал новые технологии, которые позволяли ускорить процесс изготовления оргáна.

Всего Павел Чилин построил 67 оргáнов.

— Самый большой — это церковный орган из 14 регистров в Калининградской области. На его сооружение ушло 2,5 года. Но были и небольшие, салонные органы, которые можно было перевезти и установить на сцене для концерта. Недавно я переделал орган в Алапаевском мужском монастыре Новомучеников Российских на месте гибели царской семьи. А также отреставрировал орган для музыкальной школы под Питером.

Квартира между тем все больше превращалась в мастерскую. Места катастрофически не хватало. И тогда Павел с семьей решил перебраться жить за город. В 1999 году в 40 километрах от Санкт-Петербурга купили участок. Обосновались практически на острове, кругом было болото, норы бобров и ондатр. На пригорке стоял дом. И тогда встал вопрос о подсыпке, поднятии сырого участка.

— Покупал грунт, иногда просил мимо проезжающие машины ссыпать мне вывозимую землю прямо на участок. И потихонечку начал строить железную дорогу, чтобы развозить этот грунт по заболоченной территории.

Энтузиасты-конструкторы Сергей Терехов (слева) и Павел Чилин (справа).

«Сузил военно-полевую дорогу в два раза»

К тому времени у Павла Чилина накопилось достаточно материала про узкоколейки. Путешествуя, он фотографировал эти дороги. А свою стал строить по примеру военно-полевых железных дорог, которые предназначались для переброски и снабжения войск, а также для вывоза раненых.

— Можно было проложить пути, а потом их перенести или завернуть в другую сторону. На моем участке машина по болоту проехать не могла. А вагонетку по рельсам можно было вручную сдвинуть. Постепенно я начал подсыпать землю, сажать деревья. Из болота сделал парк.

— Из чего делали рельсы и шпалы?

— Для шпал использовал сосну. Сам пилил бревна, делал заготовки, а потом на неделю опускал их в бочку с отработанным маслом. Поверхность приобретала водоотталкивающие свойства. Влага им была уже нипочем. Раньше шпалы пропитывали креозотом, который получали сухой перегонкой угольного дегтя.

От профильных рельсов я отказался, взял стальную прямоугольную полосу сечением 20х40 мм, приварил к ней подкладки. Этот профиль и стал рельсом. Гнул его при необходимости на специально сооруженном прессе.

— По каким критериям выбирали колею?

— У немцев стандарт был 260 мм, у англичан — 381 мм. У наших военно-полевых и шахтных узкоколеек колея была 600 мм. Я решил сузить ее в два раза. У меня она стала 300 мм, как, впрочем, и у чехов. Это не так дорого, и на нее уже можно было поставить вагоны.

Сначала по рельсам на участке Павла Чилина двигалась лишь вагонетка, ручная дрезина. Потом появился мотовоз.

— А это уже маленький локомотив на бензиновом двигателе. Сначала там стоял мотор от скутера с довольно неприятным, навязчивым звуком. Потом мне друзья притащили мотоблок, который звучал уже благородней.

В 2011 году на одном из профильных форумов Павел Чилин познакомился с таким же энтузиастом Сергеем Тереховым.

— Он приехал ко мне в гости, посмотрел на узкоколейку и сказал: надо строить паровоз! Тут мы с ним полностью совпали. Кто-то свыше послал мне этого удивительного человека. Сергей — профессиональный паровозник, он работает слесарем у нас в депо «Сортировочная», занимается ремонтом и обслуживанием паровозов. Они в основном используются для ретропоездов. Есть и музейные экземпляры.

Дом Павла Чилина стоит в километре от железной дороги. И, по признанию хозяина, он слышит, когда по рельсам идет паровоз.

— У него же совершенно другой ход, он идет, пыхтит, как дышит… И свисток для подачи сигналов у него другой, пятитоновый. В нем используется пять нот, он работает по принципу флейты.

В эру, когда на железных дорогах царствовали паровозы, у каждого из них был свой «голос». Машинист настраивал гудок у своего паровоза на свой вкус, на определенный тон. Добиваясь нужного аккорда, в гудящие трубки набивали свинцовые пластины.

— На нашем паровозе стоит фирменный гудок. Нам его подарили. Для меня, как для органного мастера, это была самая понятная деталь. Если бы гудка не было, я мог бы его сделать сам.

А началось строительство паровоза с проекта. За образец решено было взять паровоз начала XX века. Мастера тщательно продумывали каждую деталь.

— Основу паровоза составлял котел, в котором грелась вода, и паровая машина. Кроме этого устройство, которое подпитывает водой котел, различные смазочные приспособления, будка для машиниста, органы управления… Колеса нам делали на заказ. Каждое из них точили. Колеса были как крышки от люка, мы их еле поднимали.

Но многое, по словам Павла Чилина, было сделано из подручных средств. Например, сухопарник — паровой колпак — был изготовлен из средней части кислородного баллона, который был найден в металлоломе.

— В пунктах приема металлолома можно было найти много чего ценного. Я периодически в них заглядывал. Там была такая практика: если что-то присмотришь в металлоломе, эту железку тебе взвешивают и говорят: с тебя 200 килограммов металла. И мы меняемся.

На строительство 900‑килограммового паровоза ушло восемь с небольшим лет. Так получилось, что «первые шаги» своего детища Павел Чилин пропустил.

— Мы растопили паровоз, чтобы его испытать. Проверили котел, дали в него при помощи насоса давление, в три раза превышающее рабочее. Увидели, что ничего не течет, все нормально работает. Паровоз у нас был оборудован всеми необходимыми приборами. Дрова закончились, я пошел их попилить. Вдруг слышу из мастерской «чух-чух-чух», паровоз поехал. Прибежал, Сергей говорит: он тронулся с места, я не стал его останавливать. Так что первые ходовые испытания я пропустил. Потом мы уже растопили паровоз как следует и вдоволь покатались.

«Общая длина путей — 330 метров»

Мини-паровоз оказался достаточно прожорливым.

— Чтобы холодный паровоз растопить с нуля, требуется четыре часа. На это уходит пять упаковок топливных брикетов по 12 штук в каждой. Если паровоз остался теплым с вечера, его можно растопить часа за два. Но он у нас еще не утеплен. Мы планируем сделать на нем обшивку, чтобы уменьшить теплопотерю. Сейчас на рынке много теплоизоляционных материалов для печек. А снаружи обошьем его металлом и покрасим. Он будет у нас зелененький, с красным низом и черным буфером. Когда будет сделана теплоизоляция, я думаю, что на его растопку понадобится полтора часа. И весить он будет уже тонну.

Любопытно, что паровоз может работать на угле, дровах, мазуте, торфе и даже на сушеной вобле, как это было после революции, в годы Гражданской войны.

А мастера тем временем не могли нарадоваться. Их паровозик получился ладным на вид и шустреньким. На прямых, длинных участках развивал скорость 30 километров в час.

— На большей скорости мы не ездим, так как начинается вибрация. Обычная скорость нашего паровоза — 15–20 километров в час. Максимальное давление пара в котле — 12 атмосфер, рабочее — десять. Трогаться потихонечку с места он начинает уже с 4–5 атмосфер. А когда 10 атмосфер даешь, у паровоза даже колеса начинают прокручиваться.

Будка у паровоза, как и положено, располагается сзади, за котлом. Она хоть и небольшая, но вполне вмещает двух человек. Место машиниста — на правом крыле, где располагается тормозной кран, колесо реверса и регулятор пара. Помощник машиниста следит за топкой, уровнем воды в котле. При необходимости подкачивает воду и подбрасывает топливо. А также следит за смазкой всех движущихся и вращающихся деталей. Его место — за левым крылом паровоза.

— Когда катались уже поздней осенью, температура была около нуля градусов, шел дождь, нам не хотелось выбираться из паровозной будки. Настолько рядом с котлом там было тепло! А еще и пахло дровами. Порой боролись, кто первый в будку залезет, чтобы согреться.

Вместе с узкоколейкой на железной дороге у Павла Чилина появилось десять стрелочных переводов, петли, разворотный треугольник.

— Общая длина путей — 330 метров. Там есть три места, где поезд может поменять направление. Например, накатались, заехали, где в конце пути есть петля, перевели стрелочку, и можно ехать назад. То же самое и с разворотным треугольником. Поезд заезжает, идет сначала по одной стороне треугольника, потом по другой и меняет направление.

Гордость инженера — три железнодорожных моста.

— Один из них — восемь метров в длину. Он перекинут через небольшую речушку, которая образовалась после того, как мы почистили болото и отвели воду. Балку для этого моста мне передал один мой хороший знакомый. Он приметил, что кто-то выбросил стальную двутавровую балку шириной в 300 мм, привез ее нам. К этой речушке мы вели дорогу с двух сторон. А когда поставили мост, сделали опоры, заехал трактор, протянул трос — произошла стыковка. Этот мост мы между собой называем Большим.

На железной дороге Павла Чилина есть депо, куда заходят рельсы, для технического обслуживания подвижного состава. А он у него достаточно солидный. Для технической надобности бегают по рельсам три вагонетки. Есть товарный вагон, в котором хозяин катает гостей. В планах Павла построить восьмиместный пассажирский вагон.

— Для этого уже сделаны две тележки, привезены четыре колесные пары. Я думаю, что следующей весной мы его сделаем.

Надо заметить, что выбранная Павлом Чилиным колея стала неким стандартом приусадебного железнодорожного строительства. Три подобные 300‑миллиметровые узкоколейки появились уже под Питером и одна в Подмосковье.

— Мы общаемся между собой, к нам уже приезжал один из энтузиастов со своим трамваем, а другой — со своей вагонеткой. Испытание прошли успешно. Не исключено, что в дальнейшем мы будем обмениваться друг с другом подвижным составом.

— Во что обошлась узкоколейка и сам паровоз?

— Если честно, мы не считали, бухгалтерию не вели. Делали все постепенно, многое — своими руками. Это не были какие-то большие суммы. Не могу даже прикинуть расходы.

На зиму друзья-конструкторы сняли с паровоза приборы, слили воду. Сейчас его потихонечку консервируют.

Кстати, паровоз не единственная постройка Павла Чилина и Сергея Терехова. Летом энтузиасты испытали свой паровой катер. Поставили на старую лодку паровой котел и отправились в путешествие по расположенной рядом речке Тосне. Рыбаки в недоумении озирались, когда со стороны лодки слышался паровозный гудок. А когда Павел с Сергеем подходили поближе со своей дымящей трубой, только разводили руками: да у вас и не лодка вовсе, а пароход!

Расстояние от забора дома до дороги: нормативы СНиП

Вопрос о том, какое расстояние от дороги до забора, актуален для каждого владельца частного дома. На сегодняшний день существует достаточно много разных норм, которые регулируют вопрос расстояния между забором и дорогой, а также между разными конструкциями на территории участка.

Схема расстояния от забора до дороги

Вернуться к оглавлению

Где прописаны нормы

Вопрос о том, какое должно быть расстояние от забора до дороги спорный и у многих вызывает непонимание. Во избежание спорных ситуаций, которые могут возникнуть в случае нарушения требований, следует изучить ряд правил и нормативы установки заборов, которые указаны в следующих документах:

1. Земельный кодекс.
2. СНиП.
3. Нормативы оформления участка в органах самоуправления в деревне или городе.
4. Требования, которые выдвигают в СНТ (садовом независимом товариществе).
5. В законодательных актах о нормах строительства.

Ознакомившись с вышеуказанными нормативами, можно установить ограждение на правильном расстояние от забора до проезжей части. В таком случае, даже если соседей будет не устраивать размещение ограждения, они не смогут выдвинуть претензии, потому что изгородь установлена, согласно требованиям СНиП, на прописанном расстоянии от участка до дороги.

Расстояние от забора и дома до дороги

В законодательных актах и требованиях прописано, что расстояние до трассы от жилого дома должно быть не менее чем пять метров. Что касается капитального забора, то тут уже нужно учесть факт того, на каком расстоянии дом должен быть размещен от дороги. Вернуться к оглавлению

Каким должно быть расстояние

Как это ни удивительно, но СНиП не прописывает четкие цифры, какое расстояние от забора до трассы должно быть. Это связано с тем, что земельное управление, разделяя наделы на участки, должны самостоятельно разметить границы садового участка, которым владелец может воспользоваться на свое усмотрение, выдерживая требования законодательства.

Следовательно, устанавливая забор на территории участка, будь то дача или домик в селе, где человек постоянно проживает, нужно внимательно изучить кадастровый паспорт участка, в котором указано, какой отрезок земли принадлежит владельцу надела.

Тут главное, чтобы сторона забора, выходящая на проезжую часть, ни на один сантиметр не выступала за свои пределы, отмеченные в документах. Выполняя данные требования, ни один из соседей не сможет предъявить претензии.

Вернуться к оглавлению

Что считается нарушением и что за это будет

В целом, если того требует ландшафтный дизайн или просто по желанию хозяина, можно поставить забор в промежуток земельного участка, который не надлежит жильцу территории. Ставят заборы двумя способами:

• законно;
• незаконно.

Естественно, специфика и юридическая правильность установки забора в двоих случаях разниться.

Вернуться к оглавлению

Не законно

Если человек просто, потому что ему так захотелось, поставил изгородь за пределы своих владений, соседи могут написать жалобу. А получение подобных обращений влечет за собой административную ответственность в виде взимания штрафа, установленного нормативами. После оплаты штрафа есть вероятность того, что уполномоченные представители органов местного самоуправления, выдвинут требования, снести ограждение.

Схема расстояния до дороги от забора

Таким образом, минимально расширив территорию, можно понести колоссальные финансовые потери. Вернуться к оглавлению

Законно

Расширить границы личной территории, на которой будет установлен железный забор, деревянная или другая изгородь, можно и официально. Сделать это можно таким образом:

1. Собрать все документы на участок земли.
2. Обратиться в органы городского или сельского самоуправления.
3. Написать заявление о том, что есть необходимость расширить границы территории.

После подачи заявления вопрос будет рассматриваться в оговоренный предварительно срок. Ответ может быть как положительным, так и негативным. В случае если расширение границ не ограничит доступ к общим коммуникациям, а также если перемещение забора на определенное расстояние от дороги не будет нарушать ход движения автомобильного транспорта, то органы местного самоуправления могут дать добро на установку бетонного забора.

Планировка участка с расстояниями до дороги

Если же перемещение границ вызовет дискомфорт в перемещении на транспорте или же доставит неудобства соседям, то будет получен отказ. Естественно, в случае получения положительного ответа, придется заплатить за дополнительную территорию. Лучше делать все, как прописано в законодательстве. Тогда ни соседи, ни органы самоуправления не смогут предъявить претензии.

Строительные проекты, планы и исследования на шоссе Миннесота

Hwys 1, 53 и 73 — округа Итаска и Сент-Луис

Восстановите покрытие шоссе 1 от шоссе 65 до шоссе 53 и на шоссе 73 от шоссе 1 до шоссе 53 и улучшите перекресток на шоссе 115 / шоссе Ашава-роуд северное перекресток шоссе 1 в округах Итаска и Сент-Луис.

• Сроки строительства: С июля по октябрь 2020 года и с мая по октябрь 2021 года
• Влияние на движение: перекрытые полосы

Hwy 2 — Бемиджи

Reduced Conflict Intersections (RCI) будет построено на Hwy 2 между Beltrami County Road 14 в Уилтоне и Beltrami County Road 9.Вдоль коридора также будут установлены 48 новых светодиодных осветительных приборов для улучшения освещения и безопасности.

• Строительство запланировано на май-июль 2021 г.

Hwy 2 — Crookston

Поверните на поверхность шоссе 2 от шоссе 9 к шоссе 32 к востоку от Крукстона

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 2 — Cass Lake

Поверните на поверхность шоссе 2 между Hubbard CR 46 и Hwy 371

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 2 — Итаска

Восстановите 19 миль шоссе 2 от реки Прери до двух миль к востоку от шоссе 65

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 2 — Saginaw

Постройте круговую развязку на пересечении шоссе 2 и шоссе 194 в Сагино

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 2 — Cass Lake

Прокатитесь по шоссе 2 к востоку от озера Касс до дороги 10 округа Касс.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 2 — LaPrairie

Реконструкция тротуаров, пешеходов, перекрестков и модернизация ADA в городе ЛаПрери

• Строительство запланировано на 2024 год

Hwy 2 — Marcoux Corner

Уменьшенное пересечение конфликтов (RCI) планируется построить на шоссе 2 на пересечении с шоссе 32 возле Марку-Корнер.

• Строительство запланировано на 2021 год

Исследование коридора шоссе 2 — Фостон

Город Фостон проводит исследование коридора для оценки транспортных и пешеходных потребностей шоссе 2 в Фостоне.

Hwy 3 — Rosemount до Фармингтона

Оцените коридор Hwy 3 от 160 St. в Rosemount до 2nd Street в Farmington, чтобы определить возможные улучшения для повышения безопасности, на Hwy 3 для автомобилистов, пешеходов и велосипедистов.

• Даты обучения: с февраля по декабрь 2021 г.

Hwy 4 — Meire Grove

Реконструкция и улучшение пешеходного доступа от Второй авеню Юг до Второй авеню север в Мейре-Гроув, графство Стернс.

• Строительство: июль-октябрь 2021 г.
• Столкновения: объезд

Hwy 5 / Миннехаха-авеню и Стиллуотер-роуд — от Сент-Пол до Мейплвуда

На шоссе 5 / Миннехаха авеню необходимы улучшения в области безопасности, технического обслуживания и доступа.и Stillwater Rd. от Северной Мендота-стрит до Сенчури-авеню в Сент-Пол и Мейплвуд. Проект будет включать ремонт, техническое обслуживание, ремонт тротуаров и доступность для всех.

• Строительство: июль 2023 — ноябрь 2025

Hwy 5 — Исследование коридора Гейлорда

MnDOT, округ Сибли и город Гейлорд проводят исследование шоссе 5, чтобы спланировать будущие улучшения в транспорте, которые будут согласованы с ростом сообщества.

Hwy 5 — Сент-Пол

Заменить стыки и тротуар на мосту к югу от шоссе 61 над железными дорогами BNSF и CP.

• Строительство: с мая по август 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

Hwy 6 — Округ Итаска

Восстановить поверхность в 10 милях шоссе 6 от линии округа Касс / Итаска до шоссе 2 к западу от Кохассета, заменить трубы и реконструировать подъезд к Итаска.Rd. 11.

• Строительство: май — июль 2021 г.
• Столкновения: объезд

Hwy 7 — Исследование безопасности

Завершите исследование безопасности Hwy 7 от востока от Хатчинсона до County Road 9 в Lester Prairie.

• Сроки строительства: лето 2020 — весна 2021

Hwy 7 — Миннетонка

Добавьте второй поворот налево с шоссе 7 на перекресток Хопкинса и замените сигнал светофора.

• Строительство: с мая по сентябрь 2021 г.

Hwy 8 — Chisago City

Hwy 8 в Chisago City подвергнется усовершенствованию с точки зрения безопасности. Проектные работы повысят безопасность за счет строительства выделенной полосы левого поворота на шоссе 8 на Дир-Гарден-лейн.

• Строительство: с начала апреля по июль 2021 г.

Hwy 8 — Chisago City

Построить выделенную полосу для левого поворота для движения на восток и добавить сельское освещение на шоссе 11

• Строительство: апрель — июль 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

Hwy 8 — от Лесного озера до Линдстрема

Установить оптоволоконный кабель и камеры от I-35 в Форест-Лейк до Акерсон-стрит в Линдстреме

• Строительство: с сентября 2020 года по июль 2021 года
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

Hwy 8 — Округ Чисаго

Исследование повышения безопасности и мобильности для выявления потенциальных потребностей на шоссе 8 между I-35 и шоссе 80 в округе Чисаго.

• Изучение эскизного проекта

Hwy 8 — Вайоминг и Чисаго

Исследование выявило возможные будущие улучшения коридора Hwy 8 между Северным Гринвэй-авеню и Кармел-авеню.

• Исследование завершено; проекты не финансировались или в настоящее время не планируются

Hwy 9 — Barnesville к I- 94

Ремонт покрытия, поворотные полосы, замена инженерных сетей, улучшение тротуаров, повышение доступности трасс, велосипедов и ADA.

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 9 — Новый Лондон

Добавление улучшений безопасности для людей, которые ходят и ездят на велосипеде

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 10 — Замена моста через реку Анока-Рам

Заменить мост Hwy 10 через реку Рам; Требуется дополнительное финансирование для реконструкции развязки на Ферри-стрит (Hwy 47 / Hwy 169) и строительства вспомогательных полос от Ферри-стрит до Седьмой авеню.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 10 — Anoka

Установите временные съезды на шоссе 10 и 47 в восточном направлении и обеспечьте полосы для левого поворота на улицах Мак-Кинли в северном и южном направлениях.

• Строительство: июнь — август 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения, съездов и тротуаров

Hwy 10 — Coon Rapids

Заменить сигнальную систему, перенастроить петлю с северного бульвара Раунд-Лейк на западное шоссе 10, отремонтировать мосты и восстановить покрытие подъездных дорог.Добавьте тротуары, соответствующие требованиям ADA.

• Строительство: апрель 2021 — май 2022

Hwy 10 — Elk River

Реконструкция шоссе 10 в обоих направлениях от авеню Ксения до авеню Лоуэлл в Элк-Ривер, включая тротуары, многоцелевые тропы и сигнальные системы.

• Строительство: апрель-октябрь 2021 г.
• Последствия: задержки в часы пик. Транспортное движение в восточном направлении будет сокращено до одной полосы движения.

Hwy 10 — Randall

Улучшение доступа и безопасности на шоссе 10 в Рэндалле, которое включает в себя два предложенных сокращенных перекрестка конфликтов (RCI) на Morrison Co. Rd. 14 и шоссе 115.

• Строительство запланировано на 2024 год

Hwy 12 — Делано в Индепенденс

Изучите возможности повышения безопасности на шоссе 12 между Hennepin Co. Rd. 90 в Индепенденс энд Ко. Лайн Роуд. в Делано.

• Исследование: с февраля 2021 г. по февраль 2022 г.

Hwy 12 — Ороно до Индепенденс

Повысьте безопасность и уменьшите количество аварий на шоссе 12, установите центральный бетонный барьер и построите круговую развязку

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 12 — от Ортонвилля до Hwy 59

Отремонтируйте, расширьте обочины, улучшите ловушки для метель / метель и замените коробчатые водопропускные трубы.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 12 — Willmar

Ремонт Hwy 12 с Шестой улицы на восток до 24-й улицы в Willmar

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 12 — к западу от Уиллмара

Ремонт Hwy 12 от Пеннок до моста в 1 миле к востоку от Country Road 5 в Willmar.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 13 — Сэвидж в Бернсвилл

Этюд шоссе 13 между шоссе 169 в Сэвидже и Николет-авеню в Бернсвилле.

• Исследование продолжается; планируется к строительству в 2022 году

Hwy 13 — Спринг-Лейк и Кедровое озеро

Восстановить покрытие и реконструировать дорогу между шоссе 19 в городке Сидар-Лейк и шоссе 282 в поселке Спринг-Лейк и добавить полосы левого поворота.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 14 — Riverfront Drive в Манкато

Построить две развязки с круговым движением слез на всех съездах и въездах на шоссе 14 на Риверфронт Драйв, а также провести ремонтные работы в соседних городах и округах.Это проект, возглавляемый округом Голубая Земля.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 14 — из Санборна в Спрингфилд

Ремонт покрытия более 8 миль шоссе 14 от западной стороны перекрестка Санборн Четыре угла до восточной границы Спрингфилда.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 14 — Рочестер в Байрон

Оценить 3 перекрестка в коридоре шоссе 14 на предмет модификаций для повышения безопасности между Рочестером и Байроном.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 15 — Kimball

Реконструкция шоссе 15 от парка Уиллоу Крик, к югу от железнодорожных путей, до шоссе 55 в Кимбалле, графство Стернс, включая пешеходные тротуары и городские коммуникации

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 15 — Madelia

Повысьте поверхность примерно в пяти милях от шоссе 15 от северной развязки шоссе 15 / шоссе 60 до линии Ватонван / округ Браун возле Маделии.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 15 и Hwy 60 — Madelia

Заменить тротуар примерно на семи милях шоссе 15/60 от южной развязки Hwy15 / Hwy60 до северной развязки Hwy15 / Hwy60 возле Маделии. Полосы движения как на север, так и на юг будут обновлены.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 19 — Ремонт Кэннон-Фолс

Ремонт, возможная замена светофора на пересечении шоссе 19 и шоссе 20, а также улучшение тротуаров ADA.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 19 — Новая Прага

Реконструкция шоссе 19 в центре Новой Праги (городской проект)

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 19 — Winthrop

Замените коробчатый водопропуск под шоссе 19, к востоку от Уинтропа, и восстановите короткий участок тротуара.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 21 и Hwy 282 — Иордания

Замена двух мостов, ремонт, добавление тропы, эрозионный и дренажный ремонт.

• Сроки строительства: с марта 2020 года по октябрь 2021 года
• Транспортные воздействия: полное закрытие шоссе 21 с объездами

Hwy 21 — Иордания

Постройте кольцевую развязку на Hwy 21 и Sawmill Road / Old Hwy 169 и проложите тропы для соединения с существующими тропами.

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 22 — от Мейплтона до Уэллса

Resurface Hwy 22 примерно в четверти мили к югу от Мейплтона до северных границ города Уэллс, включая шоссе 22 / Hwy 109 / Faribault County Road 29, перекресток

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 23 — мост Дир-Крик

Заменить мост Дир-Крик на шоссе 23 к югу от Плезант-Вэлли в округе Карлтон

• Срок строительства: с мая 2020 г. по весну 2021 г.
• Влияние движения: Объездная дорога

Hwy 23 — Фолей до Милаки

Обновить и улучшить 12.5 миль дороги от Фолей до Милаки, включая: подземные трубы / водопропускные трубы, перекрестки с поворотными полосами / подъездом. Реконструкция одной мили дороги в Фоли, включая ливневую канализацию, пешеходный тротуар / многофункциональную тропу и новую кольцевую развязку.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 23 — Fond du Lac

Новое дорожное сообщение от шоссе 23 до Четвертой улицы в Фон-дю-Лак

• Сроки строительства: сентябрь 2020 г. — весна 2021 г.
• Влияние на движение: перекрытые полосы

Hwy 23 — Пробелы

Расширьте Hwy 23 с двухполосной на четырехполосную из Нью-Лондона в Пейнсвилл (Южный разрыв) и из Пейнсвилля в Ричмонд (Северный промежуток).

• North Gap: строительство запланировано на 2022-2023 годы

• South Gap: строительство запланировано на 2023-2024 годы

Hwy 23 — Milaca

Усовершенствуйте и обновите шоссе 23 через Милаку в округе Милл-Лакс, включая дорожное покрытие, дренаж, многоцелевой доступ и тротуары.

• Исследование коридора проекта в 2021 году
• Планируется к строительству в 2025 году

Hwy 23 и Hwy 10 — St.Облачная развязка

Реконструкция и улучшение развязки Hwy 10 и Hwy 23 в восточной части Сент-Клауда, графство Бентон. Включает дорожное покрытие, мосты, водоотводные сооружения; доступ для пешеходов и автомобилистов.

• Планируется к строительству в 2023-2024 гг.

Hwy 25 — Буффало до Монтичелло

Resurface Hwy 25, от около Catlin Street в Буффало до около CR 106/85th Street к югу от Монтичелло.

• Строительство запланировано на 2026 год

Hwy 25 — Buffalo

Реконструкция Hwy 25 с юга от First Street South до севера от Settlers Parkway Buffalo, округ Райт, включая городские коммуникации, пешеходные тротуары и подходы.

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 25 — Уотертаун и Майер

Восстановите покрытие шоссе 25 к югу от County Road 30 в Майере до State St в Уотертауне, обновите дренаж и тротуары, чтобы они соответствовали действующим американским стандартам для людей с ограниченными возможностями (ADA).

• Сроки строительства: август 2020 г. — июнь 2021 г.

Hwy 25 — Mayer and Norwood Young America

Отремонтируйте Hwy 25 между First Street в Mayer и Hwy 5 в Norwood Young America, отремонтируйте дренаж, улучшите тротуары к югу от First Street в Mayer и обновите доступ.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 27 — район Осакис

Реконструкция и улучшение шоссе 27 между шоссе I-94 в округе Дуглас и шоссе 71 в округе Тодд. Проект заменит четыре моста, реконструирует и расширит дорогу и улучшит доступ.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 29 — Александрия

Исследование планирования для определения будущих улучшений шоссе, которые повысят эффективность дорожного движения, мобильность и удовлетворенность водителей.

Hwy 29 — эстакада Гленвуда

Построить мост через железнодорожные пути к северу от Гленвуда, перенастроить перекресток шоссе 29 и шоссе 55

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 30 — Эллендейл

Repave Hwy 30 от 0,28 миль к западу от Эллендейла до 1 мили к востоку от County Road 45

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 33 — Cloquet RCUT

Постройте разворот с ограниченным пересечением (RCUT) на пересечении шоссе 33 и Gillette Road.

• Строительство запланировано на 2022 год

I-35E — Колумбус

Установите средний барьер кабеля от разветвителя I-35 / 35E / 35W до Hwy 97

• Строительство: июнь — июль 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

I-35E — Иган

Заменить освещение между Diffley Road и Lone Oak Road

• Строительство: сентябрь 2021 — март 2022
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

I-35E — Иган

Обновить сигналы и доступность на Клифф-роуд в соответствии с текущими стандартами.

• Строительство: сентябрь 2021 — март 2022
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

I-35E — Автономный шумозащитный барьер Eagan

Построить новый бетонный шумозащитный барьер длиной 3500 футов и высотой 20 футов возле идущей на север автомагистрали I-35E между съездами на шоссе 77 и к югу от Клифф-роуд в Игане.

• Сроки строительства: ноябрь 2020 г. — июль 2021 г.
• Дорожное воздействие: плечевые ремни

I-35E — Маленькая Канада до озера Уайт-Беар

Исследование для разработки и оценки концептуальных альтернатив для продления MnPASS от Little Canada Road до County Road 96

• Исследование продолжается; экологическая фаза для проекта расширения MnPASS началась

I-35E и I-94 — Сент-Пол

Ремонт / обновление бетонного покрытия между Западным проспектом и бульваром Маундс; и на I-35E между I-94 и Юниверсити-авеню в Санкт-Петербурге.Павел. Перекрашивать пандусы и передние дороги, ремонтировать мосты, ремонтировать дренаж и ремонтировать различные тротуары и улучшения ADA

• Сроки строительства: лето 2021 — осень 2022

I-35E — Сент-Пол

Установить ландшафтный дизайн между Юниверсити-авеню и Уилок-Паркуэй

• Строительство: июнь — июль 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

I-35W — Бернсвилл и Блумингтон

Реконструировать мост I-35W через реку Миннесота, заменить тротуар, добавить полосу движения на север

• Сроки строительства: с августа 2018 г. по ноябрь 2021 г.
• Транспортные воздействия: закрытые полосы и объезды

I-35W — Миннеаполис

Бригады построят шесть резервуаров для хранения ливневой воды к востоку от идущей на север I-35W между 40-й улицей.и 42-я улица

• Сроки строительства: февраль 2020 г. — июнь 2023 г.
• Транспортные воздействия: Ночное перекрытие полосы движения на северном I-35W; краткосрочное закрытие Второй авеню

I-35W — Мост Сент-Энтони Фоллс, Миннеаполис,

Экипажи произведут улучшения для заделки трещин в бетонном покрытии, бетонном ограждении и бордюрах; заменить компенсаторы.

• Сроки строительства: с 12 июля по август.28, 2021
• Влияние дорожного движения: закрытие полос движения в непиковые часы

I-35W — Исследование Северного шлюза

Изучите автостраду между Парк-авеню в Миннеаполисе и Каунти-роуд C в Розвилле, чтобы определить потребности для будущих строительных проектов.

I-35W — от Розвилля до озер Лино

Построить MnPASS Express Lanes (по одной полосе в каждом направлении) в середине существующей I-35W между Hwy 36 в Roseville и Sunset Avenue (County Road 53) в Lino Lakes

• Сроки строительства: лето 2018 — осень 2021

Hwy 36 — Маленькая Канада до Стиллуотера

Обновите водопропускные трубы в различных местах между I-35E в Маленькой Канаде и бульваром Стиллуотер в Стиллуотере.

• Строительство: с мая по июнь 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полосы движения или съезда с обочины

Hwy 36 — Маленькая Канада до Стиллуотера

На 12-мильном участке шоссе 36 между Эдгертон-стрит в округе Рэмси и Грили-стрит в округе Вашингтон будет проведен проект по ремонту и благоустройству дороги.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 36 — Стиллуотер в Миннеаполис

В технико-экономическом обосновании транзита по шоссе 36 будут проанализированы существующие и возникающие потребности в услугах транзита с востока на запад на шоссе 36.Исследование проводится округом Вашингтон.

• Даты обучения: весна 2020 — весна 2021

Hwy 36 и Fairview Avenue — Roseville

Восстановите и выровняйте съезды на западном шоссе 36 и Фэйрвью-авеню в Розвилле. Добавьте тротуары, соответствующие требованиям ADA.

• Строительство: весна-лето 2023 г.

Hwy 37 — Железная развязка

Постройте круговую развязку на пересечении шоссе 37 и 7 к югу от железной дороги

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 37 — Гилберт

Ремонт покрытия, улучшения безопасности и доступности на Hwy 37 от Hwy 53 до Hwy 135

• Сроки строительства: с июля по октябрь 2020 года и с мая по август 2021 года
• Влияние на движение: перекрытые полосы

Hwy 38 — Bigfork

Поверните на поверхность шоссе 38 через Бигфорк, от Rajala Mill Road до County Road 14; бордюрные, водосточные и тротуарные работы

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 40 — Миланский мост

Заменить мост (известный как Миланский мост) через озеро Лак-Куи-Парле к западу от Милана.

• Сроки строительства: май 2019-2021

Hwy 41 — Chaska to Chanhassen

Обновите Hwy 41 и произведите дополнительные улучшения вдоль шоссе между Pioneer Trail и Hwy 5.

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 41 — переход через реку

Соедините Hwy 169 и новый Hwy 212 рядом с Hwy 41

• Исследование завершено; проекты не финансировались и не планировались

Hwy 43 — Ремонт

Восстановите шоссе 43 от шоссе 44 возле Мейбл до шоссе 16 возле Рашфорда в округе Филмор

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 47 — St.Фрэнсис

MnDOT начинает исследование по планированию коридора Hwy 47 St. Francis, чтобы изучить ряд альтернатив для решения проблем безопасности пешеходов, велосипедистов и автомобилистов, а также пропускной способности дорог, доступа и мобильности.

Hwy 47 и Hwy 65 — от Columbia Heights до Coon Rapids

Провел аудит безопасности дорожного движения для анализа информации о ДТП с акцентом на ДТП с пешеходами на шоссе 47 и шоссе 65 между линией округа Хеннепин-Анока в Колумбии-Хайтс и шоссе 10 в Кун-Рапидс.В проектную зону вносятся некоторые улучшения.

• Сроки строительства: весна 2020-2021 гг.

Hwy 47 и Hwy 169 — Anoka

Ремонт и повторное покрытие примерно 2,5 миль шоссе 169 между северным концом моста через реку Миссисипи и Клэй-стрит в Аноке. Hwy 47 будет реконструирован от Плезант-стрит до Банкер-Лейк-роуд в Аноке.

• Строительство: июль — октябрь 2021 г.

Hwy 51 (Snelling Avenue) — Hewitt Avenue до Midway Parkway

Исследование потребностей в безопасности и мобильности

• Разработка эскизного проекта.Исследование завершено в 2013 году.

Hwy 52 — Хэмптон — Кэннон-Фолс

Crews будет улучшать Hwy 52 между Hampton Twp. и водопад Кэннон в округе Дакота. Работы будут включать в себя строительство переходов, бетонное покрытие, модернизацию ограждения, установку разделительного барьера для кабелей, обновление сигналов и ремонт стыков на двух мостах.

• Сроки строительства: сентябрь 2020 г. — ноябрь 2021 г.
• Влияние на движение: перекрытие полосы движения, изменение или закрытие доступа и объезд грузовиков

Hwy 52 — Inver Grove Heights

Заменить освещение на Верхней 55-й улице, 70-й и 80-й улице

• Строительство: с февраля по август 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

Hwy 52 — Saint Paul, West Saint Paul, Inver Grove Heights

Resurface Hwy 52 между I-494 в Inver Grove Heights и Hwy 156 / Concord Street в West St.Пол и отремонтировать бетон на шоссе 52 между Конкорд-стрит в Западном Сент-Поле и бульваром Платон в Сент-Поле.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 53 — Международный водопад

Реконструировать Hwy 53 от Crescent Drive до Четвертой улицы и на Hwy 11 от восточного перекрестка Hwy 71 до восточного перекрестка Hwy 53 в International Falls в округе Сент-Луис; полное благоустройство улиц

• Сроки строительства: с июля по октябрь 2020 года и с мая по октябрь 2021 года
• Транспортные воздействия: перекрытие полос движения, местные объезды

Hwy 53 — пересечение пересечения

Новая поворотная полоса и удаление медианы на перекрестках шоссе 53 на Миллер-Транк-роуд и на Бодас-роуд / Ист-Лонг-Лейк-роуд.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 53 — Пайк-Лейк

Поверните на поверхность шоссе 53 в южном направлении от County Road 13 до County Road 8

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 55 — Brooten, Белград

Реконструкция шоссе 55 через города Брутен и Белград, графство Стернс, включая дорожное покрытие, ливневую канализацию и пешеходные тротуары.

• Строительство: апрель-июль 2021 г.
• Столкновения: объезд в Брутене

Hwy 55 — Золотая долина

Resurface Hwy 55 между бульваром General Mills и Hwy 100 в Золотой долине; повысить безопасность и доступность; построить начало тропы между Виннетка-авеню и Гленвуд-авеню

• Строительство: июль — сентябрь 2021 г.

Hwy 55 — от Гастингса до Инвер-Гроув-Хайтс

Аудит безопасности Hwy 55 является частью усилий нескольких агентств по повышению безопасности на Hwy 55 между Гастингсом и Инвер-Гроув-Хайтс в округе Дакота

• Аудит безопасности дорожного движения: октябрь 2020 — лето 2021

Hwy 55 — Миннеаполис

Crews вновь появятся на шоссе 55 / Hiawatha Ave.между I-35W и Hwy 62, ремонт мостов от Hwy 55 до 7th St., 8th St. до Hwy 55 и SB Hwy 55 через Franklin Ave.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 55 (Hiawatha) — проект ливневой канализации Миннеаполиса

Отремонтированная труба ливневой канализации, по которой вода отводится от шоссе 55 в Миннеаполисе к реке Миссисипи.

Hwy 55 — Rosemount

Построить выделенные полосы для поворота на пересечении шоссе 55 и Дойл-Путь в Rosemount

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 56 — LeRoy

Реконструкция проезжей части, базы, пешеходных сооружений, канализации и городских коммуникаций.

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 57 — Кассон

Реконструкция шоссе 57 в Кассоне

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 59 и Hwy 108 — Pelican Rapids

Центр города Полная реконструкция улиц, ремонт покрытия, замена инженерных сетей, улучшение доступности пешеходов и велосипедов.

• Строительство запланировано на 2024 год

Hwy 59 — Winger

Перекрыть шоссе 59 от Вингера до Эрскина и улучшить пешеходные переходы в Вингере

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 60 — Lake Crystal

MnDOT проводит исследование транспорта, которое отражает текущие и будущие потребности в транспорте по шоссе 60 через озеро Кристалл.При участии города Лейк-Кристал, местных жителей и предприятий, а также других участников проекта MnDOT проведет оценку коридора, разработает альтернативные варианты дизайна и разработает предварительный план для будущего проекта шоссе Hwy 60.

• Строительство запланировано на 2024 год

Hwy 60 — от Маделии до озера Кристал

Замена покрытия на восточных полосах шоссе 60 от северного перекрестка шоссе 15 возле Маделии до 0.В 4 милях к западу от западного перекрестка дороги 20 округа Блю-Земля возле озера Кристал

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 60 — Исследование коридора Виндома

Hwy 60 через город Виндом изучается с целью создания долгосрочного видения коридора, учитывающего общественные ценности, экономическое развитие, безопасность, а также велосипедистов и пешеходов.

Hwy 60 — кольцевые развязки Уортингтона

Реконструкция внутреннего бордюра трех кольцевых развязок в Уортингтоне на шоссе 60 на пересечении улиц Оксфорд-стрит., I-90, и Дорога округа Ноблз, 35.

• Срок строительства 2021 г.

Hwy 61 — Гранд Марэ

Реконструировать, обновить покрытие шоссе 61 в Гранд-Марэ, доступность, улучшение дренажа от к северу от Катфейс-Крик до к северу от шоссе 14 в Гранд-Марэ в округе Кук

• Срок строительства: декабрь 2019 по 2021 год
• Транспортные воздействия: перекрытие полос движения, объезды

Hwy 61 — Grand Portage

Ремонт покрытия и проект моста от Reservation Bay Road до канадской границы в округе Кук

• Сроки строительства: июль 2020 г. — осень 2021 г.
• Транспортные воздействия: перекрытие полос движения, местный объезд

Hwy 61 — Мэйплвуд

Заменить или отремонтировать водопропускные трубы от County Road B и Arcade Street

• Строительство: апрель — июнь 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

Hwy 61 Wabasha в Миннесота-Сити

Ремонт полос движения в южном направлении, строительство сокращенного перекрестка конфликтов на шоссе 42 и замена подъездных панелей на шести мостах

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 61 / Hwy 316 с кольцевой развязкой

Строительство кольцевой развязки на перекрестке, улучшение условий для велосипедистов, транспортное сообщение вблизи Индейской общины острова Прери

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 61 — Две гавани

Поверхность тротуара почти на семь миль к югу от Ту-Харборс, новый перекресток

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 61 — от Лесного озера до Вайоминга

Поверните на поверхность шоссе 61 между шоссе 8 в Форест-Лейк и I-35 в Вайоминге.Работы будут включать в себя работы по укладке тротуара, обновление дренажа, создание полос для поворота направо, улучшение безопасности и пешеходов.

• Строительство: весна-осень 2021 г.

Hwy 63 и I-90 — Стюартвилл

Усовершенствования транспортной развязки, включая замену мостов на шоссе 63, а также повышение безопасности и пропускной способности транспортных средств для геометрии рампы и транспортных операций в коридоре.

• Строительство возобновится весной 2021 года

Hwy 65 — от озера Хэм до Восточного Вефиля

Весной и летом 2020 года на этом перекрестке RCI произошло несколько аварий, некоторые из них все еще рассматриваются Государственным патрулем.Тем временем инженеры MnDOT изучают все доступные исторические данные о ДТП, чтобы определить закономерности, и предпримут краткосрочные меры для повышения безопасности перекрестка. MnDOT продолжает тесно сотрудничать с властями Восточного Вефиля и округа Анока, чтобы понять потребности и проблемы сообщества.

• Статус: Проект завершен в августе 2019 года. Повторная оценка началась в августе 2020 года.

Hwy 65 / Мост Третьей авеню — Миннеаполис

Мост Hwy 65 / Третья авеню получит значительные улучшения, включая новую мостовую площадку.

• Сроки строительства: с мая 2020 г. по август 2022 г.
• Транспортные воздействия: перекрытие полос движения и мостов

Hwy 67 — Clarkfield

Реконструкция шоссе 67 с шоссе 59 на Шестую улицу

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 71 — Browerville

Заменить мосты Hwy 71 через Дрейер-Крик и Харрис-Крик в Брауэрвилле, округ Тодд.

• Строительство: сентябрь-октябрь 2021 г.
• Столкновения: объезд

Hwy 71 — Оливия

Ремонт шоссе 71 от Викинг Драйв до пересечения шоссе 212 в Оливии

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 71 — Sauk Center

Реконструкция и повышение безопасности на шоссе 71 в Саук Центре, графство Стернс.

• Строительство запланировано на 2025 год

Hwy 73 — Железнодорожный мост

Восстановить мост Hwy 73 через BNSF Railroad на Hwy 73, в 2,5 милях к югу от Hwy 169 в округе Сент-Луис

• Сроки строительства: возобновление работ весной 2021 года
• Транспортные воздействия: объезд

Hwy 75 — Hallock

Отремонтировать шоссе 75 и обустроить пешеходные зоны.

• Планируется к строительству в 2022-2023 гг.

Hwy 77 — Apple Valley

Заменить освещение на McAndrews Road и 127th Street

• Строительство: с февраля по август 2022 г.
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

Hwy 77 — Блумингтон

Сделать ремонт и покрасить мост через реку Миннесота.

• Сроки строительства: 26 апреля — 9 октября 2021 г.
• Влияние на движение: смена полосы движения и закрытие полос движения в непиковые часы

Hwy 77 — Блумингтон — Миннеаполис

Hwy 77 будет обновлено, улучшен дренаж, улучшена доступность и добавлен центральный медиа-барьер.

• Строительство: с апреля по ноябрь 2022 г.
• Транспортные воздействия: перекрытие дорог, полос движения и съездов

Hwy 77 — Richfield

Построить подземный переход под шоссе 77, соединяющим 77-ю улицу в Ричфилде с 66-й улицей; построить пандусы, построить тропу, тротуар.

• Планируется к строительству в 2021-2022 гг.

Hwy 84 — Pine River

Заменить мост Hwy 84 через норвежский ручей в Пайн-Ривер, графство Касс. В новом здании будут пешеходные тротуары с обеих сторон и обочины для велосипедистов.

• Строительство: май-сентябрь 2021 г.
• Столкновения: объезд

Hwy 86 — Лейкфилд

Модернизируйте системы сточных вод и водоснабжения по всему городу, в том числе расположенные под шоссе 86.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 87 — Frazee Complete Streets

Центр города Полная реконструкция улиц, обновление поверхности, замена инженерных сетей, улучшения ADA и многоцелевой маршрут.

• Строительство запланировано на 2022 год

I-90 и Hwy 63 — Стюартвилл

Усовершенствования транспортной развязки, включая замену мостов на шоссе 63, а также повышение безопасности и пропускной способности транспортных средств для геометрии рампы и транспортных операций в коридоре.

• Статус: сдан на 2020 год; строительство возобновится весной 2021 г.

Hwy 93 — Хендерсон

Поднимите шоссе 93 от перекрестка с шоссе 169 до южных границ Хендерсона, поместив его выше уровня 100-летнего паводка.

• Планируется к строительству в 2022 и 2023 годах.

I-94 — Мост на Дейл-стрит в Сент-Поле

Реконструкция Дейл-стрит (Ramsey County Road 53) между Иглхарт-авеню и Юниверсити-авеню, а также мост на Дейл-стрит через I-94.

• Сроки строительства: с марта 2020 года по июль 2021 года
• Транспортные воздействия: перекрытие полос движения и съездов с объездами

I-94 — от Maple Grove до Clearwater

Поверхность дороги, замена / строительство мостов, добавление полос движения и улучшение доступа

• Сроки строительства: август 2019 — осень 2021
• Влияние дорожного движения: все полосы движения будут открыты во время строительства с ограничением движения по ночам или в выходные дни.Особое внимание уделяется тому, чтобы в пятницу вечером полосы пик в выходные дни оставались открытыми.

I-94 и I-394 — Миннеаполис

Ремонт мостов и пандусов, соединяющих автомагистрали I-94 и I-394 с центром Миннеаполиса.

• Строительство: апрель — июль 2021 г.
• Транспортные воздействия: закрытие съездов

I-94 — Сент-Пол

Пандусы и благоустройство тротуаров ADA по ул.Энтони-авеню и Конкордия-авеню Периодические улучшения будут происходить на территории проекта.

• Сроки строительства: весна-осень 2021 г.
• Удары пешеходов: перекрытия тротуаров

I-94 — Сент-Пол

Построить или отремонтировать шумозащитную стену и установить ландшафтный дизайн между Приор-авеню и Фэйрвью-авеню

• Строительство: с августа по октябрь 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

I-94 — Сент-Пол

Обновление пешеходных пандусов в различных местах для соответствия текущим стандартам доступности от Кретин-авеню / Вандалия-стрит до Вестерн-авеню и Фэйрвью-авеню

• Строительство: апрель — октябрь 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

I-94 — Сент-Пол

Установить ландшафтный дизайн от улицы Паскаля до улицы Маккубина

• Строительство: с августа 2021 г. по июнь 2022 г.
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

I-94 — Сент-Пол

Улучшение доступности и сигналы вдоль главной дороги от Cretin Avenue до Griggs Street

• Строительство: июнь — август 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

I-94 и I-35E — Сент-Пол

Ремонт / обновление бетонного покрытия между Западным проспектом и бульваром Маундс; и на I-35E между I-94 и Юниверсити-авеню в Санкт-Петербурге.Павел. Перекрашивать пандусы и передние дороги, ремонтировать мосты, ремонтировать дренаж и ремонтировать различные тротуары и улучшения ADA

• Сроки строительства: лето 2021 — осень 2022

I-94 и I-694 — Бруклинский центр

Ремонт поверхности, ремонт бетонного покрытия, дренаж и улучшение ADA на I-94 / I-694 между Бруклинским бульваром и к востоку от Дюпон-авеню в Бруклинском центре.

• В настоящее время в разработке; Планируется к строительству в 2021 году

I-94 — Центральная Миннесота

Планы будущего строительства дороги I-94 в округах Райт и Стернс в центральной Миннесоте.Включает общины Сент-Майкл, Альбервиль, Монтичелло, Клируотер, Сент-Клауд, Колледжвилл и Центр Сока.

• Текущие, будущие планы и исследования

I-94 — от Maple Grove до Clearwater

Поверхность дороги, замена / строительство мостов, добавление полос движения и улучшение доступа

• Строительство: с августа 2019 г. по осень 2021 г.
• Последствия: все полосы движения будут оставаться открытыми во время строительства с ограничением движения по ночам или в выходные дни.Особое внимание уделяется тому, чтобы в пятницу вечером полосы пик в выходные дни оставались открытыми.

Hwy 95 — Вудбери

Отремонтировать дорогу, улучшить дренаж и обновить доступность в соответствии с текущими стандартами от Hudson Boulevard до Valley Creek Road и от Valley Creek Road до перекрестка 40th Street / Bailey Road

• Строительство: июль — сентябрь 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

Hwy 95 — Скандия

Ремонт дренажа к югу от Сидар Клифф Роуд

• Строительство: июль — сентябрь 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

Hwy 95 — к западу от Кембриджа

Реконструировать 12 миль дорожного покрытия Hwy 95 и заменить 17 труб от Isanti Co.Rd. 15 около Wyanett к западу от Кембриджа, включает новую кольцевую развязку на шоссе 65. Проект требует объезда.

• Строительство: июль — октябрь 2021 г.
• Последствия: объезд, задержки

Hwy 97 — Лесное озеро

Повышение безопасности, строительство выделенных полос для поворота на шоссе 97 и строительство многоцелевой трассы.

• Сроки строительства: с 2024 по 2025 год
• Влияние на движение: перекрытие полос движения или возможное полное закрытие

Hwy 99 — от Николе до Св.Питер

Ремонт покрытия в 11 милях шоссе 99 от Берч-стрит в Николе до южного пересечения с шоссе 169 в Сент-Питере.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 100 — Brooklyn Center

Обновить бетон и тротуар на шоссе 100, а также отремонтировать мосты и дренаж на съездах между шоссе I-694 и шоссе 252.

• Строительство: с мая по август 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

Hwy 100 — из Эдины в Роббинсдейл

Отремонтировать или переместить заборы.

• Строительство: с февраля по август 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

Hwy 100 — Сент-Луис Парк

Удаление больных, поврежденных, добровольных и инвазивных деревьев и кустарников в районе, ограниченном шоссе 100, 28-й улицей, Толедо-авеню и 29-й улицей

• Расписание: конец марта (примерно одна неделя)

Hwy 108 — Хеннинг

Реконструкция шоссе 108 в Хеннинге, замена инженерных сетей, модернизация пешеходной и велосипедной доступности.

• Строительство запланировано на 2024 год

Hwy 120 — из Мейплвуда в Окдейл

Это исследование определит проблемы, приоритеты и экологические проблемы на шоссе 120 между шоссе I-94 в Мейплвуде и I-694 в Окдейле.

• Даты обучения: с лета 2020 года по лето 2022 года

Hwy 123 — Песчаник

Замена покрытия Hwy 123 с Hwy 23 на County Hwy 30 и изменение выравнивания Hwy 123 и Hwy 23 на пересечении

• Планируется к строительству в 2021-2022 гг.

Hwy 135 — Бивабик

Реконструкция шоссе 135 в Бивабике; полное благоустройство улиц

• Сроки строительства: июль 2020 г. — октябрь 2021 г.
• Транспортные воздействия: перекрытие полосы движения, возможный объезд

Hwy 156 / Concord Street — Сент-Пол

Отремонтируйте и обновите покрытие почти на одной миле шоссе 156 между шоссе 52 и улицей Аннаполис в Санкт-Петербурге.Павел. Работа включает в себя новые сигналы движения в Санкт-Concord, улучшения ADA и ремонт подпорной стены.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 169 — Belle Plaine

План района Бель-Плейн

• Исследование завершено в 2003 году; проекты не финансировались и не планировались

Hwy 169 — Иордания

Отремонтировать или заменить дренажные конструкции или системы удержания земли на 173-й улице.

• Строительство: с мая по июнь 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

Hwy 169 — Исследование мобильности

Hwy 169, улучшение мобильности и улучшение общественного транспорта между Hwy 55 в Golden Valley и Hwy 41 в Shakopee, а также между Mankato и метрополитеном Twin Cities.

Hwy 169 — Шакопи до Блейкли

Определение вариантов изменения доступа, повышения безопасности и мобильности

Hwy 169 и Hwy 47 — Anoka

Ремонт и восстановление примерно 2.5 миль шоссе 169 между северным концом моста через реку Миссисипи и Клэй-стрит в Аноке. Hwy 47 будет реконструирован от Плезант-стрит до Банкер-Лейк-роуд в Аноке.

• Строительство: июль — октябрь 2021 г.

Hwy 169 — Голубая Земля до Элмора

Выйти на поверхность в девяти милях от шоссе 169 от шоссе 52 округа Фарибо (южная граница Голубой Земли) до северных границ Элмора

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 169 — шоссе Elk River

Преобразуйте три мили шоссе 169 в новую систему автострад через Элк-Ривер от шоссе 101 / шоссе 10 до 197-й авеню, округ Шерберн.Проект «Коридоры коммерции».

• Эскизный проект в стадии разработки; планируется к строительству в 2022-2024 гг.

Hwy 169 — Исследование коридора Манкато / Северный Манкато

Девятимильный коридор шоссе 169 через Манкато / Северный Манкато изучается на предмет безопасности, модификации перекрестков, транспортного потока, пешеходных и велосипедных связей, а также альтернативных конструкций проезжей части для разработки долгосрочного видения будущих улучшений.

Hwy 169 — к югу от Циммермана

Округ Шербурн улучшит доступ и установит два сокращенных перекрестка конфликтов на шоссе 169 на шоссе Шербурн Ко. 19 and Co. Rd. 25.

• Строительство: июль-октябрь 2021 г.
• Воздействия: перекрытие полос движения, объездные дороги

Hwy 169 — от Сент-Питер Бродвей до Союза

Тротуар на шоссе 169 от Бродвей-авеню до Юнион-стрит (примерно половина мили) разрушается быстрее, чем на последующих участках шоссе 169.MnDOT завершила проект технического обслуживания в 2019 году, который продлил срок службы дорожного покрытия в этом сегменте, получив около 5-7 лет, прежде чем будущий проект будет касаться более значительного ремонта дорожного покрытия и других приспособлений.

Hwy 169, Hwy 22, Hwy 99 — перекрестки Святого Петра

В 2023 году запланирован проект по улучшению состояния дорожного покрытия, безопасности перекрестков и мобильности вдоль коридора Hwy 169 на южной стороне St. Peter, включая пересечения с Hwy 22 и Hwy 99

.

• Строительство запланировано на 2023 год

Hwy 197 — Бемиджи

Управление безопасностью и доступом в коридоре

• Исследование Группы экспертов сообщества (поиск предпочтительной альтернативы весной 2021 года)

Hwy 210 — исследование проекта Brainerd

Этюд коридора шоссе 210 / Вашингтон-стрит между Baxter Dr.и Pine Shores Rd в Брейнерде, графство Воронье. Результаты исследования дадут информацию о планах будущего проекта реконструкции.

• Исследование 2019-2021; план 2022-2024; строительство запланировано на 2025 год или позже

Hwy 210 — Кросби — Айронтон

Отремонтировать или обновить покрытие дороги и улучшить пешеходный доступ от регионального медицинского центра Куюна к западу от Шестой авеню в Айронтоне.

• Строительство: апрель-сентябрь 2021 г.
• Воздействия: объезд, закрытые полосы движения, маршрут для грузовиков

Hwy 210 — Бакстер

Проходите пять миль по шоссе 210 через Бакстер между Бакстером Др.и Тимбервуд доктор, графство Воронье.

• Планы в процессе; проекты, запланированные к строительству 2022 и 2024

Hwy 210 — от Дирвуда до Эйткина

Улучшить 12 миль бетонного дорожного покрытия и отремонтировать / заменить трубы на шоссе 210 от шоссе 6 в Дирвуде до Девятой авеню Вест в Эйткине.

• Строительство: июль-октябрь 2021 г.
• Воздействия: объезд в будние дни, перекрытые полосы движения в западном направлении

Hwy 212 — Glencoe

Постройте два разворота J на ​​шоссе 212 в районе Гленко.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 218 — Цветущие прерии

Коридор Hwy 218 через Blooming Prairie (Четвертая улица до Hwy 30) подлежит реконструкции в 2024 году.

• Планируется к строительству в 2024 году

Hwy 252 и I-94 — Экологическая экспертиза

MnDOT вместе с FHWA, округом Хеннепин и городами Бруклинский центр, Бруклинский парк и Миннеаполис готовят Заявление о воздействии на окружающую среду (EIS) для проекта Hwy 252 / I-94.Партнеры проекта укажут цель и потребности проекта в документе EIS и разработают альтернативные варианты транспортировки.

• Проводится экологическая экспертиза

Hwy 263 — I-90 до Цейлона

Поверните поверхность шоссе 263 в рамках подготовки к повороту шоссе на округ Мартин

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 271 — Хендрикс

Ремонт покрытия шоссе 271 от пересечения шоссе 19 до границы MN / SD

• Планируется к строительству летом 2021 г.

Hwy 280 и Бродвей-стрит — Лодердейл

Закройте средний перекресток, удалите левую полосу поворота на север и систему светофоров и увеличьте средний барьер.Это исключит движение транспорта с северного шоссе 280 на западную Бродвей-стрит.

• Строительство: весна-лето 2024

Hwy 282 и Hwy 21 — Иордания

Замена двух мостов, ремонт, добавление тропы, эрозионный и дренажный ремонт.

• Сроки строительства: с марта 2020 года по октябрь 2021 года

• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос и дорог

Hwy 316 — Гастингс

Реконструкция шоссе 316 между северным перекрестком шоссе 61 и Майкл-авеню

• Строительство: весна-осень 2021 г.

Business Hwy 371 — От кургана до Брейнерда

Реконструировать дорогу, улучшить сигнал и улучшить пешеходный доступ от Гринвуд-стрит до Джозеф-стрит в Брейнерде; Ремонт дороги от 70-й авеню в Барроузе до Гринвуд-стрит. Работы требуют объездов.

• Строительство запланировано на 2022 год

Hwy 371 — район озер Брейнерд

Улучшение доступа и безопасности на трех перекрестках вдоль оживленного участка Hwy 371 с использованием уменьшенных конфликтных перекрестков между Gull Lake Dam Road (Crow Wing County Road 125) и Green Gables Road (Crow Wing County Road 126), включая доступ к Birchdale Rd (Brainerd International Raceway).

• Планы в процессе; планируется к строительству в 2022 году

Hwy 371 — Hackensack

Реконструировать Hwy 371 от County Road 40 до County Road 5 в Хакенсаке.

• Работа с населением, сбор информации и разработка проектов

Hwy 371 — исследование проекта от Ниссва до Пайн-Ривер

Проектное исследование по расширению до четырех полос движения и улучшению доступа по коридору. После завершения исследования Hwy 371 был расширен до четырех полос между Ниссва и Дженкинсом. Пайн-Ривер до Дженкинса остается незапрограммированным для расширения.

I-394 и I-94 — Миннеаполис

Ремонт мостов и пандусов, соединяющих автомагистрали I-94 и I-394 с центром Миннеаполиса.

• Строительство: апрель — июль 2021 г.
• Транспортные воздействия: закрытие съездов

I-494 — от аэропорта до шоссе 169

Исследование для оценки альтернативных вариантов проектирования и определения объема работ для будущей реконструкции коридора I-494 от международного аэропорта MSP до шоссе 169. Предлагаемый проект призван повысить пропускную способность межгосударственной магистрали и значительно повысить надежность средняя поездка в час пик.

• Исследования ведутся; планируется к строительству в 2022-2024 гг.

I-494 — Ричфилд

Построить туннель под I-494 на Нокс-авеню для скоростного автобуса Orange line.

• Сроки строительства: август 2019 г. — октябрь 2021 г.
• Транспортные воздействия: закрытие съездов с южной I-35W на западную I-494 и с восточной I-494 на южную I-35W

I-494 и I-694 — Вудбери — Окдейл

Выполнить ландшафтный дизайн на I-694 от 10-й улицы до перекрестка I-694/494/94 и на I-494 от перекрестка I-694/494/94 до Tamarack Road

• Строительство: с августа 2021 г. по ноябрь 2023 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

I-535 — Мост Блатника

Замена моста Блатник между Дулутом, Миннесота.и Супериор, Висконсин,

• Планируется к строительству в 2027 году

Hwy 610 — Кун-Рапидс

Замените сигнал и обновите доступность в соответствии с текущими стандартами на бульваре Кун-Рапидс

• Строительство: июль — сентябрь 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

I-694 — Нью-Брайтон

Ремонт шумозащитной стены вдоль южной стороны I-694 между Силвер-Лейк-роуд и Лонг-Лейк-роуд

• Строительство: с 15 марта до середины июня 2021 г.
• Транспортные воздействия: возможные закрытия плеч

I-694 — Ваднайс-Хайтс / Уайт-Беар-Лейк до Окдейла

Установить освещение от шоссе 61 в Ваднайс-Хайтс / Уайт-Беар-Лейк до графской дороги 10 в Окдейле

• Строительство: с августа 2020 года по май 2021 года
• Транспортные воздействия: возможные перекрытия полос движения, съездов и обочин

I-694 и I-494 — из Вудбери в Окдейл

Выполнить ландшафтный дизайн на I-694 от 10-й улицы до перекрестка I-694/494/94 и на I-494 от перекрестка I-694/494/94 до Tamarack Road

• Строительство: с августа 2021 г. по ноябрь 2023 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

Проект улучшения ADA

Улучшения тротуаров, пандусов и проездов в соответствии с текущими стандартами ADA на нескольких автомагистралях.

• Строительство запланировано на 2021 год

Мосты — шоссе 11, 89, 9 и 32 моста

Отремонтируйте 4 моста: мост Hwy 9 через реку Марш к югу от Ады, мост Hwy 11 через Silver Creek к востоку от Baudette, мост Hwy 32 к югу от Greenbush, мост Hwy 89 через реку Roseau к северо-западу от Roseau.

• Строительство запланировано на 2021 год

Метро Широкий — С.Луи-Парк, Арден-Хиллз и Шорвью

Нанесите тонкую поверхностную обработку на Hwy 7 между Texas Avenue и Hwy 100 в Сент-Луис-парке, а также на пересадочной полосе Hwy 10, 51 и I-694 в Arden Hills и Shoreview.

• Строительство: с сентября 2020 года по июнь 2021 года
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

Metro Wide — Сент-Пол, озеро Уайт-Беар, Южный Сент-Пол, Эден-Прери и Кельн

Нанесите тонкую поверхностную обработку на шоссе 5 от Excel Energy Center до St.Клер-авеню в Сент-Поле. На шоссе 61 от озера Келлер до шоссе 65 в Уайт-Беар-Лейк. На Hwy 3 / South Robert Street от Mendota Road до Annapolis Street. На шоссе 212 с I-494 на шоссе 62 и на шоссе 284 с шоссе 212 на шоссе 5 в Кельне.

• Строительство: июнь 2021 — июнь 2024
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения и обочин

Metro Wide — Мендота, Миннеаполис, Мэйплвуд и Вудбери

Ремонт бетонного дорожного покрытия на шоссе 62 от западного конца моста Мендота до шоссе 5.На шоссе 55 от Гайаваты до I-94. На I-694 от Hwy 61 до Hwy 36 и на I-494 от Tamarack Road до Lake Road.

• Строительство: с мая 2021 г. по июнь 2022 г.
• Транспортные воздействия: возможное перекрытие полос движения, обочин и съездов с возможными объездами

Каменный арочный мост — Миннеаполис

Сохранение исторического моста, включая восстановление строительного раствора и ремонт / замену части камня

• Планируется к строительству в 2022-2024 гг.

Исследование перспектив городских грузоперевозок — Метро район

Исследование «Перспективы городских грузоперевозок» направлено на повышение мобильности грузов в районе метро MnDOT за счет улучшения взаимодействия с заинтересованными сторонами в сфере грузоперевозок и интеграции вопросов перевозки грузов в процесс разработки проекта района.

• Даты обучения: апрель 2020 — весна 2021

Политика в отношении автомобильных дорог

— Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA)

Политика в отношении автомобильных дорог

История проблемы

Объем сети автомобильных дорог США

---

В Соединенных Штатах более 4,1 миллиона миль автомобильных дорог общего пользования и почти 615 000 мостов. Эти дороги и мосты составляют основу U.С. транспортная сеть. В 2015 году, последнем году, за который доступны данные, по дорогам и мостам Америки было пройдено почти 3,1 триллиона миль транспортных средств, что составило более 82 процентов всех личных поездок и более 85 процентов общей стоимости грузов, отправленных в США.

С годами степень и качество нашей дорожной системы улучшаются. В настоящее время 66,3 процента всех дорог и улиц в США имеют твердое покрытие по сравнению с примерно 27 процентами в 1953 году. Общая протяженность дорог и улиц увеличилась примерно на 22.6 процентов с 1953 года. Однако пробег с твердым покрытием увеличился почти втрое, с 919 тысяч миль в 1953 году до 2,7 миллиона миль сегодня.

Большая часть трассы протяженностью проходит в сельской местности — более 3,0 миллионов километров. Но на эти дороги приходится только 30 процентов автомобильного движения. Большая часть трафика приходится на городские районы, что приводит к большему износу городских дорог и мостов, а также к перегруженности дорог.

Строительство и содержание дорог и мостов, как правило, входит в обязанности правительства штата и местных властей.Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией правительств штатов и местных властей. Только 146 000 миль находятся под юрисдикцией федеральных агентств, включая дороги в национальных лесах и парках, а также в военных и индийских резервациях.

Однако с начала 20 века федеральное правительство разделяло расходы на улучшение основных автомагистралей и мостов, которые наиболее важны для устойчивости и производительности национальной экономики.Чуть менее 1 миллиона миль дороги, или около 24,6 процента от общей протяженности автомобильных дорог страны, имеют право на получение федеральной помощи в рамках Федеральной программы автомобильных дорог, включая Межгосударственную систему автомобильных дорог, Национальную систему автомобильных дорог и большинство других магистральных и соединительных дорог мосты. На этот пробег приходится 84,5 процента от общего числа поездок по шоссе США.

Система межгосударственных автомагистралей протяженностью 48 053 ​​миль, инициированная Конгрессом в 1956 году и являющаяся крупнейшим проектом общественных работ в истории, является основой системы федеральной помощи.Первоначальное строительство Межгосударственной системы в настоящее время практически завершено. На межгосударственную систему приходится чуть более 1 процента от общего пробега по дорогам страны, но на нее приходится 25,1 процента от общего объема проезда по дорогам страны.

Помимо этого, Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года (ISTEA) положил начало разработке стратегической федеральной инвестиционной программы, предназначенной для модернизации других существующих автомагистралей и мостов, которые служат национальным интересам. Закон направил U.С. Министру транспорта назначить, после консультации со штатами, «Национальную систему автомобильных дорог» (NHS) протяженностью 161 800 миль в качестве координационного центра для будущих капитальных вложений в федеральные автомагистрали и мосты. Обозначение NHS стало законом в ноябре 1995 года. С тех пор Национальная система автомобильных дорог была расширена до 222 743 миль.

NHS помогает сосредоточить финансирование федеральных автомобильных дорог на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, обслуживающих крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.В то время как NHS включает только 5,4 процента существующего пробега на шоссе в стране, на него приходится 54,7 процента от общего количества пройденных транспортных средств в этой стране [включая 80 процентов всех туристических поездок и 75 процентов всех путешествий на тяжелых грузовиках].

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную оборонительную стратегическую сеть автомагистралей и стратегические интермодальные соединительные линии.

Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента объявления Межгосударственной системы автомобильных дорог более 60 лет назад.Путешествие по автомагистралям в США увеличилось по мере роста населения, поскольку все больше женщин вышли на работу и были созданы рабочие места за пределами городских центров.

Например, только с 1980 года количество транспортных средств, пройденных по национальным автомагистралям и мостам, увеличилось на 102 процента — с 1,5 триллиона миль до 3,1 триллиона миль. Рост федеральной системы помощи, в которую входят Национальная служба здравоохранения и большинство других крупных дорог, вырос еще быстрее — 115 процентов. Наибольший рост, более 235 процентов, произошел на сегментах системы автомагистралей между штатами в городских районах.

Число людей, пользующихся автомагистралями страны, также выросло. Сегодня в США насчитывается более 218 миллионов пользователей автомагистралей — лицензированных водителей — по сравнению с 145 миллионами в 1980 году. Они эксплуатируют более 263,6 миллиона автомобилей: 242 миллиона автомобилей и легких грузовиков, 12,1 миллиона больших грузовиков и автобусов и более 8,6 миллиона. мотоциклы. Ежегодные поездки на автомобиле достигли 3,1 триллиона миль — более 11 740 миль в год на каждое транспортное средство.

Личный автотранспорт (автомобиль, легкий грузовик, фургон и мотоцикл) является преобладающим видом личного транспорта в США.S. На личные автомобили приходится 80,3% всех личных миль пути. Для сравнения, на авиаперевозки (коммерческая авиация и авиация общего назначения) приходится примерно 12,1% личных миль поездок; общественный транспорт составляет 7,4 процента; междугородний железнодорожный менее 1 процента. Остальное — ходьба, езда на велосипеде и другие виды транспорта, такие как паромы.

Шоссе и экономика США

---

Существует тесная взаимосвязь между национальной экономикой и перемещением по национальной системе автомобильных дорог.С 1930-х годов рост валового внутреннего продукта (ВВП) и транспортных миль пути (VMT) отражает поразительно похожие модели (за исключением лет Второй мировой войны).

Эффективное перемещение продуктов питания, сырья и промышленных товаров от места происхождения к экспортным объектам является ключом к конкурентоспособности Америки на мировом рынке.

Однако, имея площадь в 3,6 миллиона квадратных миль, мы сталкиваемся с транспортными проблемами, уникальными для экономически развитых стран мира.Например, по данным Министерства транспорта США (DOT), средняя длина грузовой поездки на арендованном грузовике в США составляет более 500 миль.

Транспорт и связанные с транспортом расходы составляют 9 процентов ВВП, в то время как автомобильный транспорт составляет 60 процентов всех расходов США на транспорт. В 2012 году грузовики прошли чуть более 42 процентов всех грузовых миль в США и перевезли более 73 процентов всех грузов, отправленных в США в стоимостном выражении.Очевидно, что очень значительная часть стоимости товаров в США напрямую связана со стоимостью автомобильного транспорта. Для повышения конкурентоспособности США необходима высококачественная национальная сеть автомагистралей и мостов.

После жилья (33 процента), транспорт (почти 17 процентов) составляет самые большие расходы одного домохозяйства.

Исследование Техасского транспортного института в 2015 году показало, что заторы на дорогах из-за неадекватной пропускной способности приводят к почти 7 миллиардам часов задержки на межштатной автомагистрали и других основных артериях, по сравнению с незаполненными условиями, добавляя миллиарды затрат для межгосударственной торговли.Согласно исследованию, заторы в 471 крупнейшем городском районе страны обходятся автомобилистам в 160 миллиардов долларов ежегодно из-за потери времени и моторного топлива.

Состояние автомагистралей и мостов и требования к капитальным вложениям

---

Министерство транспорта США обязано по закону каждые два года подготавливать отчет для Конгресса с подробным описанием состояния и требований к капиталовложениям в сеть автомобильных дорог и мостов США. В отчете об условиях и результатах деятельности за 2015 год, выпущенном в начале 2017 года, найдено:

.

• Чуть менее 20 процентов протяженности шоссе на автомагистралях федеральной помощи в Соединенных Штатах не соответствовали критериям приемлемого покрытия; в городских районах, согласно отчету, 25 процентов магистральных дорог и 40 процентов коллекторных дорог находились в плохом состоянии.
• В документе сообщается, что только поддержание в стране состояния автомагистралей и мостов 2012 года потребует общих ежегодных капиталовложений со стороны всех уровней правительства в размере 89,9 миллиарда долларов в год в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет. Незавершенный объем работ, необходимых для приведения всех дорог и мостов в надлежащий ремонт, составляет 836 миллиардов долларов.

Согласно отчету за 2015 год, фактическое улучшение национальных автомагистралей и мостов для достижения стратегических целей в области экономики и безопасности потребует общих ежегодных инвестиций в размере 142 долларов США.5 миллиардов в постоянных долларах 2012 года за 20 лет.

Согласно последним данным о состоянии мостов в США, опубликованным FHWA в январе 2018 г .:

• 54 259 мостов, или 8,8 процента всех мостов, признаны дефектными по конструкции и нуждаются в ремонте. К счастью, большинство из них были мостами меньшего размера с ограниченным движением в пределах местной юрисдикции; только 3,4 процента мостов на NHS оказались структурно дефектными.
• Еще 82377 мостов, или 13.5 процентов оказались функционально устаревшими, что означает, что они не соответствуют текущим стандартам проектирования или проектирования. К сожалению, многие из этих мостов проходят через крупные сети автомагистралей; например, почти 22 процента мостов на городских автомагистралях между штатами функционально устарели.

Федеральные политики должны признать, что Америке потребуется дополнительная пропускная способность автомагистралей для удовлетворения спроса на перевозки, обусловленного изменением демографической ситуации и потребностей общества и бизнеса.

Федеральный закон о наземном транспорте не должен использоваться в качестве инструмента для продвижения социальной политики, направленной против шоссейных дорог и экономического роста.Положения существующего закона, поддерживающие эти программы, должны быть устранены.

Цели, направляющие развитие политики ARTBA в отношении автомобильных дорог

---

Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA) считает, что программа автомобильных дорог США должна ставить во главу угла следующие цели:

• Капитальные ремонты автомагистрали должны финансироваться в основном за счет сбора платы с пользователей автомагистралей. Эти сборы, которые должны взиматься правительством, должны быть увеличены по мере необходимости, чтобы обеспечить постоянный источник финансирования для программы строительства автомагистралей.
• Безопасность должна иметь первостепенное значение при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и эксплуатации дорожной сети страны.
• Мосты с критическим дефектом подлежат ремонту или замене. Целями программы должны быть улучшенная управляемость и долговечность дорожного покрытия.
• Пропускная способность и эффективность системы автомобильных дорог должны быть улучшены по мере необходимости для удовлетворения потребностей населения и требований к физическому состоянию.

Проблемы финансирования автомагистралей

Поддержка концепции пользовательских сборов

---

ARTBA считает, что расходы на строительство и содержание дорожной инфраструктуры должны нести в первую очередь пользователи автомагистралей за счет введения специальных сборов, акцизов и сборов.Американцы понимают, что для обеспечения их безопасности и эффективности необходимы большие инвестиции в автомагистрали и мосты. Исследования общественного мнения показывают, что подавляющее большинство поддерживает целенаправленное увеличение платы за пользование автострадами для этих целей. В свете документально подтвержденных неудовлетворенных потребностей в наземном транспорте доходы от сборов с пользователей автомагистралей следует использовать только для финансирования капитальных улучшений инфраструктуры автомагистралей, мостов и общественного транспорта.

Постоянное расширение Целевого фонда автомобильных дорог

---

Всегда будут нужны федеральные инвестиции в систему автомобильных дорог и мостов страны.

ARTBA поддерживает постоянное расширение полномочий федерального трастового фонда в отношении расходов и источников финансирования для его поддержки, чтобы обеспечить наличие адекватных финансовых ресурсов для выполнения федеральных функций, не вызывая срыв программ улучшения состояния шоссе.

Возражение против «Единого» трастового фонда

---

Предложения о создании единого федерального трастового фонда транспорта или «трастового фонда наземного транспорта» следует отклонить.Такая организация будет способствовать дальнейшему отвлечению доходов пользователей автомагистралей на цели, не связанные с автомагистралью.

Повышение налогов на моторное топливо для удовлетворения потребностей в дорожном капитале

---

ARTBA поддерживает повышение федерального налога на моторное топливо, предназначенного для Целевого фонда автомагистралей, для финансирования капитальных ремонтов автомагистралей и мостов, необходимых, как минимум, для увеличения суммы дохода, которая, согласно отчетам Министерства транспорта США, необходима только «для поддержания существующих условий» и производительность системы.

Органы власти штата и местные органы власти должны как минимум повысить налоги на моторное топливо до уровня, необходимого для полноценного участия в программе федеральной помощи.

Индексирование сборов с пользователей автомагистралей

---

ARTBA призывает правительства всех уровней индексировать плату за пользование автомагистралями, включая акцизы на моторное топливо, в Индекс потребительских цен, чтобы обеспечить рост этих сборов соразмерно росту инфляции.

Это действие поможет сохранить покупательную способность программы улучшения автомагистралей и мостов.

Бюджетная защита для Целевого фонда автомобильных дорог

---

TEA-21 установила исторические средства защиты бюджета для Трастового фонда автомагистралей, которые гарантируют, что ежегодные инвестиции в федеральные автомагистрали и мосты будут по крайней мере соизмеримы с доходами от сборов с пользователей автомагистралей, зачисленных на счет дорожного фонда фонда в предыдущем году. Конгресс дополнил существующий доход от сборов с пользователей трастового фонда серией общих денежных переводов с 2008 года. Если и когда целостность Дорожного трастового фонда будет восстановлена ​​за счет возврата к исключительному потоку доходов от сборов с пользователей для поддержки инвестиций в наземный транспорт, эти бюджетные меры защиты должны должны быть восстановлены, чтобы гарантировать, что весь доход от сборов с пользователей целевого фонда будет оперативно инвестироваться для поддержки усовершенствований наземного транспорта и во избежание накопления на целевом балансе суммы, превышающей сумму, необходимую для удовлетворения потребностей в денежных потоках.

Борьба с уклонением от уплаты сборов с пользователей

---

Для обеспечения того, чтобы все федеральные сборы с пользователей транспорта собирались в соответствии с назначением, необходимо продолжить и расширить деятельность на федеральном уровне и уровне штата, направленную на борьбу с уклонением от уплаты налогов в этой области. Опыт как на уровне штата, так и на федеральном уровне показывает, что даже скромные ресурсы, затраченные на эти усилия, приносят очень значительную финансовую отдачу. Например, в 1994 финансовом году поступления от налога на дизельное топливо увеличились почти на 1 миллиард долларов, в основном в результате совместной деятельности U.S. DOT и Налоговая служба и усилия Департамента государственных доходов. Эта деятельность может увеличить поступления в целевые фонды для капитальных вложений и должна и далее получать федеральную поддержку.

Равное налогообложение энергии при использовании автомагистралей

---

ARTBA считает, что все источники энергии, используемые для питания транспортных средств, использующих национальную систему шоссе и мостов, должны облагаться налогом для оплаты улучшений системы в рамках Федеральной программы наземного транспорта.

Эти акцизы должны быть эквивалентны стоимости энергосодержания налога, взимаемого в настоящее время с бензина.

Энергоэффективные автомобили

---

ARTBA поощряет разработку и использование более энергоэффективных дорожных транспортных средств.

Однако мы предупреждаем, что существует прямая взаимосвязь между топливной эффективностью и сбором платы с пользователей автомагистралей.

По мере того, как национальный парк шоссейных транспортных средств становится более энергоэффективным, сборы с пользователей шоссе должны быть соответствующим образом скорректированы в сторону повышения, чтобы гарантировать, что поток доходов, необходимый для улучшения шоссе и мостов, не будет нарушен.

Санкции на финансирование автомагистралей

---

ARTBA противостоит концепции увязки доступности федерального финансирования автомагистралей с соблюдением властями штата и местного самоуправления федеральных требований любого рода.

Минимальное выделение государствам

---

ARTBA считает, что федеральное правительство должно гарантировать, что каждый штат получит обратно в виде федерального финансирования автомагистралей не менее 95 процентов доходов от сборов с пользователей автомагистралей, которые оно направляет федеральному правительству в соответствии с действующим законодательством.

Составление бюджета и бюджетирование Целевого фонда автомобильных дорог

---

ARTBA призывает федеральное правительство принять бюджет капиталовложений, в котором проводится различие между федеральными капитальными вложениями в общественную инфраструктуру и общими повседневными операционными расходами правительства. Эта процедура бухгалтерского учета используется правительствами большинства штатов и многих других стран. Такое действие поможет гарантировать, что доходы пользователей автомагистралей не будут ограничены, и что искусственные потолки расходов не будут установлены в поддерживаемой пользователями федеральной программе автомагистралей с оплатой по мере использования.По крайней мере, поскольку дорожная программа является самодостаточной и не несет ответственности за дефицитные расходы, она должна быть отделена от федерального единого бюджета и освобождена от каких-либо общих ограничений расходов или других мер по сокращению дефицита «повсеместно», введенных в действие Конгресс или исполнительная власть.

Пункты взимания платы

---

ISTEA 1991 года разрешает использование федеральных средств для развития частных пунктов взимания платы за проезд. TEA-21 разработала пилотную программу, в соответствии с которой можно взимать плату за проезд на трех отдельных автомагистралях между штатами (в разных штатах) за реконструкцию или реабилитацию автомагистрали, которую иначе нельзя было бы улучшить.SAFETEA-LU сохранила эти программы и создала две новые возможности для финансирования дорожных сборов, которые будут использоваться как на межгосударственной системе, так и за ее пределами. ARTBA считает, что транспортные агентства штата также должны получить разрешение на использование федеральных средств для строительства новых платных автомагистралей и иметь максимальную гибкость при разработке и внедрении решений по финансированию дорожных сборов.

ARTBA также считает:

• Министру транспорта США должны быть предоставлены полномочия разрешить взимание платы за проезд на существующих автомагистралях, пользующихся федеральной помощью, которые имеют необычно высокие затраты на содержание, строительство или реконструкцию.Цель этого действия — позволить штатам использовать полученный доход от дорожных сборов для погашения облигаций, выпущенных для финансирования этих улучшений.
• Когда федеральные средства используются для финансирования приобретения, строительства или реконструкции нового или существующего пункта взимания дорожных сборов, штаты не должны нести никаких обязательств по выплате использованных федеральных средств или по отмене сбора после того, как нефедеральные затраты были выздоровел.
• Доходы от дорожных сборов, превышающие сумму, необходимую для эксплуатации и обслуживания объекта, должны использоваться только для транспортных целей.
• Платные автомагистрали, находящиеся в частном владении, могут быть эффективным средством удовлетворения возросшего спроса на движение в некоторых районах.

Альтернативные методы финансирования

---

АРТБА считает, что введение акцизов на моторное топливо на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне должно и дальше служить основным механизмом финансирования программ улучшения автомагистралей и мостов. Однако, осознавая огромные затраты, связанные с удовлетворением потребностей в капитале шоссе, следует рассмотреть возможность использования других «нетрадиционных» механизмов финансирования, когда это целесообразно, для пополнения доходов от акцизов на моторное топливо.Они могут включать, но не ограничиваются этим, расширенное использование платных автомагистралей и мостов, государственно-частные предприятия, создание других механизмов финансирования, таких как инфраструктурные банки и возобновляемые кредитные фонды, а также финансирование за счет облигаций для проектов инфраструктуры наземного транспорта по увеличению пропускной способности. Эти механизмы не следует развивать с целью снижения существующих уровней налогов с пользователей автомагистралей, избежания необходимого увеличения сборов с пользователей автомагистралей или перенаправления доходов пользователей автомагистралей на другие виды использования.

Государственно-частное партнерство

---

Хотя государственное финансирование является предпочтительным методом для АРТБА финансирования усовершенствований и эксплуатации транспортной инфраструктуры, мы признаем, что частные инвестиции также необходимы, если страна хочет удовлетворить свои потребности в транспортном капитале. ARTBA считает, что общественные интересы можно хорошо удовлетворить за счет государственно-частного партнерства в развитии транспорта. ARTBA также считает, что государственно-частные партнерства должны быть структурированы таким образом, чтобы каждый сектор предоставлял то, что он может наиболее эффективно внести.Такое признание опыта должно обеспечить максимальный успех проекта и защитить все применимые общественные интересы.

В поддержку этих целей мы рекомендуем:

• Следует поощрять федеральные и государственные транспортные агентства к разработке и финансированию предложений по использованию подхода государственно-частного партнерства к строительству, улучшению и эксплуатации проектов автомобильного транспорта, когда государственное финансирование является недостаточным или недоступно для таких проектов.
• Когда задействовано федеральное или иное государственное финансирование, государственно-частные венчурные проекты должны строиться в сотрудничестве с соответствующими федеральными и государственными транспортными агентствами и в соответствии со всеми соответствующими законами, включая законы, применимые к конкурсным торгам для строительных контрактов.
• Федеральные фонды должны быть разрешены для использования в качестве займов или совместных фондов для всех транспортных проектов государственно-частного партнерства с выделенным источником доходов.
• Соответствующие типы налоговых льгот, такие как арбитражные льготы, общественно-полезные облигации (которые были бы подходящими инвестициями для 401 (k) и других планов вознаграждений работникам), облигации для частной деятельности и гибкость предельного объема, чтобы облегчить частное финансирование частные и государственно-частные проекты транспортной инфраструктуры с федеральной помощью.

Были предложены предложения по созданию структур возобновляемых кредитов на федеральном уровне и / или уровне штата, или так называемых «инфраструктурных банков», для привлечения финансирования для капитальных вложений. Хотя ARTBA поощряет разработку инновационных механизмов финансирования в качестве дополнительных источников финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру, учитывая существующий дефицит капитальных вложений в автомагистрали и мосты по сравнению с выявленными потребностями, такие «банки» или кредитные программы не должны использовать доходы Целевого фонда автомобильных дорог для оплаты внедорожные программы или инвестиции.

Государственное участие в таких программах должно быть необязательным. Государства также должны быть уверены в том, что неучастие не повлияет отрицательно на распределение их федеральных автомагистралей и что общее финансирование «традиционных» федеральных дорожных программ не сокращается для размещения таких финансовых структур.

Освобождение от платы за пользование шоссе

---

Для обеспечения справедливости в налогообложении и увеличения поступлений в трастовые фонды транспортных средств, чтобы можно было удовлетворить потребности в капитале для автомагистралей, ARTBA призывает все уровни правительства отменить освобождение от акциза на моторное топливо и других сборов с пользователей автомагистралей.Наряду с этим цели политики, не связанной с транспортом, должны решаться за счет федеральных общих фондов. Ограниченные доходы Целевого фонда автомобильных дорог должны быть сохранены и полностью инвестированы в улучшение транспорта.

Выпуски Федеральной программы поддержки автомобильных дорог

Роль федерального правительства

---

ARTBA считает, что федеральное правительство должно сыграть важную роль в развитии и обслуживании эффективной национальной сети автомагистралей и мостов по следующим причинам:

• Подавляющее большинство американцев и США.Предприятия S. предпочитают использовать автотранспортные средства в качестве предпочитаемого средства передвижения.
• Конституция США дает Конгрессу право регулировать торговлю между штатами и другими странами.
• Национальная скоординированная система автомагистралей и мостов в хорошем состоянии с интермодальными связями должна существовать для поддержки межгосударственной торговли и коммерческого экспорта.
• Конституция также требует, чтобы федеральное правительство обеспечивало национальную оборону. Для выполнения этой обязанности федеральное правительство должно обеспечить наличие эффективных транспортных средств для ускорения чрезвычайной военной и промышленной мобилизации и поддержки потребностей и деятельности гражданской обороны.
• Эффективное перемещение людей и коммерческих товаров через границы штата является ключом к поддержанию сильной национальной экономики и поддержанию высокого качества жизни для всех американцев.
• Безопасность на дорогах — серьезная проблема общественного здравоохранения в стране.

По этим причинам АРТБА считает, что федеральная роль должна включать в себя адекватное предоставление штатам финансовой, технической и исследовательской помощи в отношении автомагистралей и мостов. Работая в полном сотрудничестве со штатами, федеральное правительство должно также взять на себя ведущую роль в разработке и продвижении единых стандартов и руководств по проектированию, обслуживанию и эксплуатации автомагистралей и мостов.Последовательное и предсказуемое федеральное финансирование имеет важное значение для осуществления упорядоченных и рентабельных программ улучшения государственных дорог.

Роль государственных и местных органов власти

---

Государственные и местные органы власти являются владельцами и управляющими национальной сети автомагистралей и мостов. АРТБА считает:

• Государства должны нести ответственность за планирование проекта, управление и анализ окружающей среды и должны взять на себя частичную ответственность за финансирование развития единой, скоординированной на национальном уровне системы автомобильных дорог.
• После того, как будут построены автомагистраль или мост с федеральной поддержкой, штаты должны нести главную ответственность за поддержание их в хорошем и безопасном состоянии.
• Долговечность и безопасность автомагистралей должны быть главными приоритетами для штатов.

Преследуя эти цели, штаты должны приложить все усилия, чтобы включить самые современные стандарты проектирования и продукты в свои планы шоссе и мостов.

Совместные обязанности федерального, государственного и местного

---

Программа улучшения автомагистралей должна работать как настоящее партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными властями, чтобы наилучшим образом служить национальным интересам и пользователям / финансовым сторонникам.Органы государственного управления всех уровней должны тщательно отслеживать потребности в улучшении транспортных средств и продолжать направлять доходы от акцизов на моторное топливо на улучшение автомагистралей.

Поддержание работы

---

Ключевым компонентом финансирования модернизации автомагистралей и мостов является партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными органами власти в целях развития и обслуживания национальной сети наземного транспорта. Приверженность всех сторон к надлежащим инвестициям в транспорт имеет решающее значение.Чтобы увеличение инвестиций в федеральные автомагистрали и мосты привело к увеличению общего объема средств на улучшение транспорта, необходимо принять положение о «поддержании усилий», согласно которому увеличение ассигнованных федеральных средств будет зависеть от инвестиций в отдельные автомагистрали штата, по крайней мере, на уровне предыдущего года.

Система конкурсных торгов

---

Практика предоставления контрактов на строительство автомагистрали наименее ответственному участнику торгов в условиях открытого конкурса с другими заинтересованными и правомочными фирмами помогла обеспечить честность в процессе торгов.Это также сэкономило налогоплательщикам сотни миллионов долларов. ARTBA решительно поддерживает систему свободного предпринимательства открытых конкурентных торгов для дорожных проектов.

Трудовые соглашения «только для профсоюзов»

---

В федеральный закон следует добавить положение, запрещающее использование соглашений о проектах только для профсоюзов в проектах федеральной помощи на дорогах. Такие соглашения противоречат системе открытых конкурентных торгов, основанной на свободном предпринимательстве.

Закон Дэвиса-Бэкона

---

ARTBA поддерживает реформу закона Дэвиса-Бэкона.Этот закон требует выплаты местной «преобладающей заработной платы» по проектам транспортировки федеральной помощи и решает другие вопросы, связанные с рабочей силой. ARTBA считает, что реформа Дэвиса-Бэкона должна включать, но не ограничиваться:

• Полное выполнение правил помощника; изменение требований Закона к отчетности о заработной плате с еженедельной на ежемесячную; и
• Освобождение от требований Закона сотрудников сторонних серийных заводов и поставщиков, а также водителей грузовиков, которые проводят на рабочем месте лишь незначительную часть своего времени в ходе доставки материалов с удаленных площадок.
• Порог применения Закона должен составлять 500 000 долларов.

Отбор на основе квалификации

---

Для обеспечения современных и высококачественных проектов контракты на профессиональные услуги, такие как планирование транспортировки, проектирование и управление строительством, должны заключаться с помощью процедур отбора на основе квалификаций. Контракты на эти услуги должны основываться на заработной плате и накладных расходах в соответствии с Разделом 48 (Положения о федеральных закупках), разд.15.901 (с).

Применение FARS к контрактам на оказание профессиональных услуг

---

Для обеспечения справедливой компенсации и честной конкуренции федеральный закон о наземном транспорте должен требовать:

(a) использование принципов определения стоимости Федеральных правил закупок (FAR) в аудитах, проводимых по контрактам на инженерные и проектные услуги или субподрядам, «финансируемым полностью или частично» за счет средств федеральной помощи по автодорогам или программам транзита;

(b) что получатели федеральных средств принимают результаты предварительных аудитов, которые соответствуют следующим критериям — были установлены в соответствии с принципами затрат FAR; проводились в течение одного года с момента переговоров по текущему контракту; и не оспаривались.

Кроме того, компенсация по этим контрактам должна определяться на основе принципов расчета стоимости FAR без изменений или ограничений.

Безопасность на дорогах

---

ARTBA считает, что обеспечение безопасности дорожной сети должно быть главным приоритетом для лиц, определяющих транспортную политику, специалистов по планированию и присваивателей на всех уровнях правительства. В 2015 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах США погибло более 35 000 человек. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия ежегодно обходятся в 242 миллиарда долларов в виде потери экономической активности и еще 594 миллиарда долларов из-за гибели людей и снижения качества дорожного движения. жизнь из-за травм.Совершенно очевидно, что безопасность на дорогах должна быть первостепенным интересом общественного здравоохранения.

Хорошая новость заключается в том, что опыт показал, что упор на безопасность при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации дорожных сооружений действительно спасает жизни. Уровень смертности на шоссе в США снизился на 75 процентов с 1970 года с 4,5 на 100 миллионов пройденных транспортных средств до 1,08 в 2014 году, что является самым низким показателем за всю историю. Тем не менее, в 2015 г. ставка несколько выросла до 1,12 за сотню VMT.

ARTBA настоятельно рекомендует и поддерживает:

• Продолжение программы повышения безопасности дорожного движения и полное выделение средств из этой программы на мероприятия по обеспечению безопасности инфраструктуры, включая устройства и оборудование, которые обеспечивают надежное отделение рабочих на строительной площадке от близлежащего движения;
• Федеральная финансовая поддержка программ обучения водителей из-за пределов Целевого фонда автомобильных дорог;
• Требования, которые предписывают любой проект реконструкции, должны содержать в качестве компонента восстановление средств безопасности для повышения уровня безопасности.

Реконструкция автодороги все чаще проводится в условиях дорожного движения. АРТБА уделяет особое внимание безопасности работников отрасли и автомобилистов в этих зонах строительных работ. На любой строительной площадке автомагистрали должны быть реализованы эффективные планы управления движением, устройства управления движением и другие приспособления должны содержаться в надлежащем состоянии. ARTBA поддерживает федеральное поощрение программ обучения, образования и добровольной сертификации персонала, отвечающего за управление движением на строительных площадках.

Опыт показал, что программы по информированию общественности, нацеленные на автомобилистов, могут помочь снизить количество несчастных случаев на этих рабочих местах. ARTBA призывает Министерство транспорта США и все государственные транспортные департаменты инициировать и / или продолжать эти программы.

Политика безопасности автомобильных дорог

ARTBA более подробно изложена в разделе «Политика безопасности интермодальных перевозок».

Поддержка ценообразования на единицу продукции

---

Во избежание недоразумений в контрактах, насколько это возможно, в тендерных предложениях по контрактам на наземные перевозки, предоставляемые Федеральным правительством, следует требовать использования единичных цен.Это дало бы подрядчику гораздо лучшее понимание фактических работ и связанных с проектом мероприятий (например, ведущих программ по охране труда и технике безопасности), которые ему или ей предлагается выполнить. Это также послужило бы для повышения безопасности рабочей зоны.

Качество шоссе

---

Американская сеть автомагистралей и мостов является свидетельством высокого качества строительных и проектных работ членов ARTBA. Большинство автомагистралей и мостов США обеспечивают обслуживание, выходящее далеко за рамки ожидаемого срока службы и использования трафика.Однако мы понимаем, что стремление к качеству и улучшенному шоссейному оборудованию никогда не заканчивается. ARTBA поддерживает цели «Национальной инициативы качества автомобильных дорог», которую он помог разработать в 1992 году в сотрудничестве с Федеральным управлением автомобильных дорог, Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и другими заинтересованными национальными организациями.

Политики и общественность должны признать, что долговечность шоссе и качество строительства шоссе, хотя и взаимосвязаны, не обязательно являются синонимами.Долговечность автомагистрали напрямую связана с решениями государственного собственника относительно расчетного срока службы дорожного покрытия, спецификаций материалов, допустимой массы транспортного средства и текущего обслуживания. Большинство этих решений напрямую связаны с уровнем государственных инвестиций, которые правительство готово внести в проект автомагистрали как на начальном этапе, так и в будущем.

ARTBA считает, что пользователи автомагистралей готовы платить больше, чтобы повысить надежность наших дорог и обеспечить плановое профилактическое обслуживание, поскольку такие инвестиции позволят сэкономить налоговые доллары в долгосрочной перспективе.Мы призываем правительства штатов и местные органы власти сделать долговечность главным приоритетом при разработке спецификаций проекта автомагистралей.

Аналогичным образом, мы призываем федеральное правительство предоставить штатам финансовые ресурсы, необходимые для обеспечения расчетного срока службы системы NHS на 40–50 лет, поскольку маршруты на ней, которые достигли конца своего первоначального расчетного срока, будут реконструированы.

Программа автомагистралей между штатами

---

Первоначальное строительство межгосударственной автомагистрали протяженностью 48 053 ​​миль, начатое в 1956 году, практически завершено.Федеральный центр должен теперь сосредоточиться на поддержании этих многомиллиардных инвестиций, которые являются краеугольным камнем экономики США и обеспечивают всем американцам беспрецедентную мобильность.

Межгосударственная система несет транспортную нагрузку, намного превышающую запланированную, когда система была первоначально запланирована почти четыре десятилетия назад. И большая часть системы превысила свой первоначальный 25-летний расчетный срок службы и нуждается в очень серьезном ремонте и восстановлении.

Согласно отчету Департамента транспорта США для Конгресса за 2015 год о состоянии и инвестиционных потребностях национальной сети автомагистралей и мостов, только 62.5 процентов VMT на городских автомагистралях между штатами и 78,6 процента VMT на сельских автомагистралях между штатами происходит на дорожном покрытии, оцененном в хорошем состоянии. В том же отчете говорится, что 27,6 процента мостов городской межгосударственной системы и 15,7 процента мостов между штатами в сельской местности являются либо структурно дефектными, либо функционально устаревшими и нуждаются в ремонте или замене.

Межгосударственная система — это центральная сеть автомагистралей в пределах 222 743-мильной системы NHS, которая стала законом в ноябре 1995 года.

ARTBA считает, что сейчас необходимо взять на себя национальные финансовые обязательства по значительному повышению прочности покрытия на межгосударственной автомагистрали, чтобы повысить удобство обслуживания и сэкономить налоги в долгосрочной перспективе. Мы предлагаем начать к 2025 году программу систематического ремонта, замены, восстановления и реконструкции с целью замены существующего покрытия на всей межгосударственной системе дорожными покрытиями с расчетным сроком службы от 40 до 50 лет.

Несколько западноевропейских стран продемонстрировали, что такая долговечность может быть достигнута при адекватных государственных инвестициях в материалы и текущее обслуживание с использованием U.С.-производные строительно-конструкторские приемы и оборудование. ARTBA поддерживает увеличение платы за пользование федеральными автомагистралями с этой целью.

Пробки на городских участках Межгосударственной системы оказывают все более негативное влияние на движение коммерческих товаров. Это также фактор, способствующий загрязнению воздуха автотранспортными средствами. Это скопление является результатом постоянно увеличивающегося населения США и значительных изменений на рабочем месте в США, которые произошли с момента первоначального планирования системы автомагистралей между штатами (увеличение числа женщин в рабочей силе, рост в сфере услуг и легкой промышленности, «просто «Своевременная» доставка и складирование и др.). Специалисты по планированию транспорта и качества воздуха должны очень серьезно подумать о наращивании потенциала Межгосударственной системы в этих областях в рамках совместной экономической стратегии / стратегии чистого воздуха.

Национальная система автомобильных дорог

---

Национальная служба здравоохранения (NHS) протяженностью 222 743 мили имеет решающее значение для национальной экономики, обороны и качества жизни в Америке.

Хотя это составляет лишь 5,4 процента протяженности автомобильных дорог страны, Национальная служба здравоохранения обрабатывает 54,7 процента движения на дорогах страны.NHS помогает сосредоточить будущее финансирование федеральных автомагистралей на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную стратегическую оборонительную сеть автомагистралей и стратегические интермодальные соединительные линии. Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента создания системы автомагистралей между штатами почти 60 лет назад.

Большая часть NHS нуждается в капитальном ремонте или замене. Согласно отчету Министерства транспорта США об условиях и эффективности за 2015 год, инвестиции в размере 51,7 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в год в течение 20 лет необходимы только для поддержания состояния шоссе и мостов 2012 года в системе NHS. Из этой суммы 24,1 миллиарда долларов в постоянных ценах 2012 года относятся к его части автомагистрали между штатами. Департамент транспорта США заявляет, что для улучшения условий NHS необходимы ежегодные инвестиции в размере 72,9 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет.

ARTBA призывает Конгресс обеспечить адекватное финансирование NHS для удовлетворения потребностей в капитале, определенных Министерством транспорта США. ARTBA поддерживает повышение федерального акциза на моторное топливо с этой целью. Обеспечение адекватного финансирования для поддержания NHS в качестве первоклассной транспортной сети должно быть приоритетом в законодательстве о повторном разрешении программы наземного транспорта.

Мосты

---

Отчет Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 г. о состоянии и инвестиционных потребностях национальных автомагистралей и мостов показывает, что 25.0 процентов из 615 000 мостов в Соединенных Штатах имеют структурные или функциональные недостатки. В отчете говорится, что 123,1 миллиарда долларов необходимо для устранения накопившихся дефектов мостов путем замены, восстановления или значительного расширения.

ARTBA призывает Конгресс значительно увеличить федеральное финансирование ремонта и замены мостов и продолжить дискреционное финансирование дорогостоящих мостовых проектов. Надлежащие инвестиции должны быть сделаны в отдельные проекты, чтобы гарантировать, что на мостах, получающих помощь из федерального бюджета, используются самые качественные материалы и самые современные технологии.

ARTBA считает, что федеральное правительство должно установить единые стандарты инспекции мостов, чтобы можно было определить приоритеты финансирования мостов.

Выбор между реконструкцией или заменой моста с дефектами конструкции должен основываться на тщательных проверках и подробных сравнениях затрат, которые учитывают безопасность, техническое обслуживание в будущем, экологические и социальные последствия и эксплуатационные расходы. В таких исследованиях, проектных услугах и инспекциях мостов должны использоваться профессионально квалифицированные инженеры.

Мы также призываем федеральное правительство взять на себя ведущую роль в разработке и координации национальной информационной системы, которая будет каталогизировать и делиться техническим опытом и знаниями в области ремонта и восстановления мостов.

Консервация моста

---

Действия или стратегии, которые предотвращают, задерживают или уменьшают износ мостов или элементов мостов, восстанавливают функцию существующих мостов, поддерживают мосты в хорошем состоянии и продлевают их срок службы.Действия по консервации могут быть профилактическими или обусловленными условиями.

Автомагистрали и мосты, не относящиеся к системе NHS

---

В то время как в центре внимания федеральной программы должно быть обеспечение адекватных ресурсов для поддержания первоклассного NHS, ARTBA также поддерживает твердое федеральное обязательство помогать удовлетворять потребности шоссе и мостов, не относящихся к NHS.

Программа наземного транспорта

---

ISTEA 1991 года создал Программу наземного транспорта (STP), чтобы служить механизмом финансирования для маршрутов, не относящихся к системе NHS, которые ранее находились в первичной, вторичной и городской системах федеральной помощи.Для удовлетворения выявленных потребностей в капитале необходима более значительная финансовая поддержка этих магистралей. Модернизация этих маршрутов должна оставаться приоритетом, чтобы помочь уменьшить загруженность городских дорог и улучшить мобильность в сельской местности. Закон о FAST 2015 года переименовал эту программу в Программу субсидий для наземного транспорта и продолжил тенденцию повторных разрешений программы после 1991 года, направленную на повышение гибкости государства в использовании этих средств.

Интермодальность

---

ARTBA считает важным, чтобы автомобильный транспорт был интегрирован с другими видами транспорта для защиты страны, повышения ее конкурентоспособности на мировых рынках и улучшения мобильности для всех американцев.

Мы поддерживаем и поощряем усилия по улучшению автомобильного доступа к портам, аэропортам, железнодорожным линиям и терминалам.

Гибкость использования средств федеральных автомобильных дорог

---

ARTBA считает, что правительствам штата и местным властям должна быть предоставлена ​​возможность распределять свою долю федерального финансирования в рамках Федеральной программы поддержки автомобильных дорог по своему усмотрению, при условии, что потребности национальных автомагистралей в пределах их штата будут удовлетворены. Однако обеспечение гибкости для перевода средств программы развития автомобильных дорог на мероприятия, не относящиеся к автомобильным дорогам, вызывает озабоченность.

Перераспределение ограниченных средств на шоссе на другие цели приводит к задержке необходимого капитального ремонта шоссе и мостов. Поскольку Департамент транспорта США сообщает о накопившихся инвестиционных потребностях в магистрали и мосты в размере 836 миллиардов долларов, средства из Highway Trust Fund должны быть выделены исключительно на улучшение автомагистралей и мостов.

Государственные и местные органы власти

---

Конгресс наделил транспортные департаменты штата и городские организации планирования (MPO) широкими полномочиями и ответственностью за планирование, определение приоритетов и развитие проектов автомагистралей и мостов, которые подпадают под федеральную помощь.При выполнении этих обязанностей важно, чтобы штатам по-прежнему было разрешено упорядочивать требования федеральных программ, особенно в области надзора за проектами, где требуется сертификация.

Запатентованные и проприетарные продукты

---

Внедрение инноваций, технологий и усовершенствований процессов для более безопасного, менее затратного и быстрого выполнения транспортных проектов было основным приоритетом Министерства транспорта США на протяжении более 20 лет.В отличие от этой преследуемой благими намерениями цели, принятый несколько десятилетий назад нормативный акт (23 CFR 635.411), запрещающий расходовать федеральные дорожные фонды на патентованные продукты, остается неотъемлемой частью политики Федерального управления автомобильных дорог (FHWA). Поскольку многие новые технологии — особенно те, которые означают значительный прогресс в области безопасности, качества, производительности или долговечности — включают интеллектуальную собственность, защищенную патентами или собственными процессами, 23 CFR 635.411 неизбежно препятствует разработке и внедрению тех же инноваций, которые различные Конгресса США и USDOT / Инициативы FHWA призваны поощрять.

В то время как регулирование действительно предоставляет несколько возможностей для ограниченных исключений из общего запрета, ряд логистических и человеческих факторов, проистекающих из этого правила, продолжают излишне препятствовать разработке инновационных продуктов, которые могут повысить безопасность и эффективность наземной транспортной сети США. Таким образом, это постановление должно быть отменено или кардинально реформировано, чтобы обеспечить использование последних технологических и эксплуатационных достижений для повышения общественной безопасности, повышения долговечности и сохранения ограниченных финансовых ресурсов при реализации проектов строительства автомагистралей и мостов.

Процессы планирования и отбора проектов

---

ISTEA создал новые обязанности в области отбора и финансирования проектов. Внедрение повлияло на значительные сдвиги в роли властей штата и местных органов власти в принятии решений. Конгрессу следует изучить, где этот процесс сработал и где возникли трудности, и внести соответствующие коррективы.

Изменение условий финансовых ограничений

---

Федеральные требования, которые строго ограничивают планы усовершенствования транспорта штата (TIP) и планы внедрения транспорта штата (STIP) текущими ресурсами, должны быть изменены, чтобы учесть отсрочку или отмену запланированных проектов.Штатам и городским организациям планирования (MPO) следует разрешить разумный уровень избыточного программирования, чтобы гарантировать использование всего доступного федерального финансирования. ARTBA также считает, что ограничение планов MPO текущими ресурсами неуместно и контрпродуктивно. Планы MPO должны определять работоспособные решения для прогнозируемых потребностей и использоваться для определения потребностей в финансировании, независимо от текущих доходов.

Оптимизация нормативной базы

---

ARTBA поддерживает усилия по сокращению нормативных задержек в процессе рассмотрения и утверждения проектов наземного транспорта.ARTBA выступает за меры, направленные на оптимизацию процесса сохранения существующих мер защиты окружающей среды в счетах за повторное разрешение на использование нескольких наземных транспортных средств. Несмотря на то, что эти усилия способствовали положительным изменениям в процессе, таким как ограничения по срокам принятия конкретных регулирующих решений и крайние сроки подачи исков против проектов, предстоит еще много работы. Конкретные примеры, где можно добиться дальнейшего прогресса, включают:

• Дальнейшее усиление роли Министерства транспорта США как «ведущего агентства» по транспортным проектам;
• Дальнейшее сокращение времени, необходимого для составления отчетов о воздействии на окружающую среду, необходимых для крупномасштабных, многолетних проектов; и
• Защита необходимых проектов улучшения транспорта от необоснованных судебных исков.

Также ARTBA выступает против увеличения нормативного бремени в других областях, которое может помешать прогрессу, достигнутому в сокращении задержек в процессе рассмотрения и утверждения перевозки.

Партнерство

---

ARTBA считает, что партнерство должно быть реализовано во всех проектах автомагистралей — от концепции до строительства. Важно, чтобы партнерские отношения включали инженеров-проектировщиков проекта, подрядчика, субподрядчиков и государственного собственника.

Управление эффективностью

---

Закон о продлении срока действия программы наземного транспорта в 2012 году — или MAP-21 — устанавливает комплексный процесс управления производительностью, предназначенный для направления федеральных средств, выделяемых на автомобильные дороги, на достижение конкретных национальных целей. ARTBA поддерживает эту важную реформу и считает, что этот процесс должен — как указано в MAP-21 — сосредоточиться на результатах, связанных с физическими условиями и характеристиками системы Национальной системы автомобильных дорог, а не на внешних факторах, таких как выбросы парниковых газов, благоустройство жилья и планирование землепользования. .Стандарты производительности системы должны: отражать причины и последствия заторов на дорогах; быть управляемым данными; учитывать экономические издержки заторов; отражать влияние состояния инфраструктуры на безопасность дорожного движения; и быть интегрированными с национальной грузовой политикой. Кроме того, любые стандарты состояния дорожного покрытия должны пытаться сбалансировать как гладкость покрытия, так и оценку подземных условий и фундамента.

Кроме того, учитывая примат безопасности в списке национальных целей в Разделе 150 (b), минимальные условия для Межгосударственной системы не должны ограничиваться условиями дорожного покрытия, а должны включать меры безопасности, включая содержание обочин и полосы отчуждения. , разметка тротуаров, ограждения, указатели и другие элементы, влияющие на безопасность передвижения.

Программа для предприятий с ограниченными возможностями

---

Целями программы для предприятий с ограниченными возможностями (DBE) должны быть привлечение сертифицированных фирм DBE, обеспечение и помощь им в росте и развитии в безопасной гавани программы DBE, а также в выводе их на более широкий, незащищенный рынок как финансово жизнеспособные и технически подготовленные строительные компании. Программа DBE должна использовать скорость, с которой фирмы DBE успешно выходят на открытый строительный рынок, в качестве основного показателя.

Периодическое повторное обоснование настоятельной необходимости в программах DBE не оправдывает отсутствие ограничения по времени, в течение которого фирма DBE может оставаться сертифицированной. Продолжительность участия в программе зависит либо от неспособности «точно адаптировать» программу, либо от отсутствия развития бизнеса и технической помощи, либо от того и другого.

Необходимо исправить давние программные проблемы. Они включают в себя то, как следует ставить цели, чрезмерную концентрацию и обратную дискриминацию по смыслу 49 CFR §26.7 (а), что означает «необоснованно высокая цена» и «коммерчески полезная функция», что делает «добросовестные усилия» менее субъективными, делает базы данных сертификации удобными для пользователя, а также позволяет измерять мощность DBE и составлять отчет о ней.

Настройки приема на работу

---

ARTBA выступает против обязательных преференций при приеме на работу — например, на основе места жительства или уровня дохода — для федеральных дорог и транзитных проектов. Эти поручения подрядных организаций могут поставить под угрозу эффективность и безопасность подрядчиков при строительстве этих проектов из-за найма рабочих, которые не являются неотъемлемой частью проекта или недостаточно обучены и имеют опыт, особенно в процедурах безопасности.Это может привести к перемещению существующих сотрудников и увеличению затрат, поскольку подрядчики берут на себя риск неопытной или лишней рабочей силы.

Как распорядитель программ федеральной помощи по автострадам и транзиту, министерство транспорта США должно проводить политику, которая максимизирует конкуренцию за эти проекты. Соответственно, министерство должно запретить использование этих мандатов по найму, как это было его давней политикой до 2015 года. Это также гарантирует, что местные, иногда провокационные политические приоритеты не окажут чрезмерного влияния на финансирование и реализацию проектов федеральной помощи.

На многих проектах по всей стране подрядчики успешно работали с государственными агентствами для проведения добровольных целевых программ найма. Это предпочтительный подход.

Положения о поощрении / сдерживании

ARTBA поддерживает включение положений о поощрении / сдерживании в контракты на строительство автомагистралей. Эта практика вознаграждает подрядчиков, которые используют передовые методы управления и инновационные методы и технологии для выполнения работ по контракту до установленного срока.Это также снижает неудобства для пользователя шоссе, вызванные строительной деятельностью.

Гарантия на дорожные работы

---

ARTBA считает, что качественное строительство имеет важное значение для успеха и авторитета дорожной программы США. ARTBA также считает, что национальная сеть автомагистралей и мостов свидетельствует о высоком качестве мастерства в отрасли по сравнению с уровнем государственных инвестиций в программу (см. Заявление о политике «Качество автомагистралей»).Тем не менее, политики должны понимать, что Федеральная система автомобильных дорог принадлежит государственным агентствам и управляется ими от имени налогоплательщика.

Окончательный платеж подрядчику за выполненные работы не производится до тех пор, пока государственное собственное агентство не проверит и не подтвердит, что проект был построен в соответствии со спецификациями, которые оно установило. Кроме того, дорожные подрядчики не контролируют бесчисленное количество элементов, которые влияют на долговечность проекта магистрали (например, уровень государственных инвестиций на начальном этапе и в текущее обслуживание; спецификации конструкции и материалов, которые должны использоваться при строительстве; объем движения и допустимые веса и т. д.). По этим причинам АРТБА считает неразумным, что правительство требует от подрядчика выдавать гарантию или гарантировать строительство автомагистрали, и будет выступать против таких инициатив.

Предварительный квалификационный отбор для подрядчиков по результатам

---

ARTBA выступает против систем оценки подрядчиков, таких как система, введенная Министерством транспорта Нью-Мексико в 2016 году, которая может изменить процесс закупок, изменив цены предложения. Программа для Нью-Мексико включает рейтинговые показатели, которые являются субъективными и могут также отговорить подрядчиков от предъявления законных требований, поскольку это может повредить их будущим рейтингам и отрицательно повлиять на их ставки.Напротив, система заключения контрактов с низкими ставками должна быть полностью объективной и прозрачной, без неопределенностей, присущих программе в стиле Нью-Мексико.

Приватизация ремонта автомагистралей / мостов

---

Чтобы максимизировать федеральные инвестиции, федеральные дороги и мосты должны содержаться в надлежащем состоянии. Опыт показывает, что передача услуг по обслуживанию автомагистралей и мостов частным компаниям может сэкономить налоги и повысить эффективность.Закон о наземном транспорте должен поощрять более широкое использование подрядчиков для обслуживания этих конструкций.

Исследования и разработки

---

Необходимо приложить все усилия для того, чтобы пользователи шоссе получали максимальную выгоду от каждого доллара, вложенного в капитальное улучшение шоссе. Для достижения этой цели необходимо уделять больше внимания государственным и частным программам исследований и разработок автомобильных дорог и мероприятиям по передаче технологий, которые могут быстро внедрить новые продукты, методы и идеи.В поддержку этих целей ARTBA призывает:

• Расширенная федеральная поддержка и участие в исследованиях, связанных с шоссе, особенно в областях безопасности, интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и других передовых технологических решений, а также прочности дорожного покрытия;
• Продолжение федеральной поддержки Местной программы технической помощи, которая обслуживает центры трансфера технологий на шоссе по всей стране и университетские транспортные центры, которые помогают решать транспортные проблемы;
• Внедрение, где это целесообразно и практически, продуктов и методов, разработанных в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог; и
• Поощрение со стороны федерального правительства посредством специальных налоговых льгот и других средств для исследовательских и опытно-конструкторских проектов частного сектора, которые могут улучшить качество, долговечность, безопасность и эксплуатацию наших автомагистралей и мостов.

Подотчетность и прозрачность Федеральной дорожной программы

В прошлом основным требованием для выделения средств из федерального бюджета на проект было соответствие проекта требованиям программы, предоставляющей средства. Не было требования к получателю средств для обоснования проекта или предоставления информации о том, как проект достигает национальных целей или ожидаемых выгод, кроме того, что проект должен быть частью плана дальних перевозок штата или столичной организации планирования (MPO) и быть на СТИПе или СОВЕТЕ.В результате общественность получила мало информации, которую можно было бы использовать для оценки выгод, полученных от моторного топлива и других налогов, уплачиваемых в федеральный трастовый фонд для автомобильных дорог.

Министерство транспорта США должно повторить для основных программ автомобильных дорог и общественного транспорта обязательство, которое оно применило к информированию американской общественности о том, как оно извлекает выгоду из транспортных средств, предусмотренных Законом о восстановлении и реинвестировании Америки. У отдела имеется достаточно данных по проекту, чтобы эта цель могла быть достигнута без введения каких-либо новых требований к государственной отчетности.Чем больше у налогоплательщиков информации о целях и преимуществах проектов улучшения автомагистралей, мостов и транзита, тем лучше они смогут оценить эти программы. Образцом для этого должен быть формат, используемый Департаментом для отчета об обязательствах и использовании средств на шоссе и общественный транспорт, предоставленных в соответствии с законопроектом о стимулировании, но расширенный, чтобы включать информацию о цели или задачах, которые должен достичь каждый проект, и о том, что проект действительно был реализован, когда был завершен.

Вторичные материалы

---

Федеральный закон о наземном транспорте должен поощрять, но не санкционировать использование переработанных материалов в дорожных проектах федеральной помощи, если это экономически и технологически осуществимо, а прикладные исследования предоставили адекватную гарантию того, что здоровье человека, безопасность, окружающая среда и качество дорожного покрытия находятся на должном уровне. не скомпрометировано.Не следует снижать критерии проектирования, чтобы разрешить использование переработанных материалов.

Продвижение инновационных технологий и испытания материалов

---

Чтобы ускорить внедрение более качественных материалов и более эффективных конструкций, оборудования и технологий в развитие транспорта, штатам следует предоставить возможность испытать новые и инновационные технологии на проектах федеральной автострады без предварительного одобрения FHWA.

Тяжелые грузовики

---

Размещение тяжелых грузовиков приводит к увеличению затрат на содержание существующих объектов и необходимости повышения прочности конструкций на новых и отремонтированных дорогах и мостах.Необходимо завершить необходимые исследования эффективных методов уменьшения разрушительного воздействия движения тяжелых грузовиков на систему шоссе и более эффективного использования большей пропускной способности наших современных шоссе и мостов.

Использование полосы отвода дороги

---

ARTBA поощряет использование полосы отчуждения на шоссе для целей общественного транспорта, если такое использование не ограничивает использование шоссе.

Пограничная инфраструктура

---

ARTBA поддерживает и поощряет инициативы, которые улучшат инфраструктуру шоссе вдоль U.Границы между Южной и Мексикой и США и Канадой.

Устранение разнообразия трафика

---

Автомагистрали должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечить максимальную безопасность и эффективность для всех участников дорожного движения, учитывая огромные различия, которые существуют в размере и весе транспортных средств, которые должны разделять дорогу. На дорогах и улицах также должны быть предусмотрены места для пешеходов, велосипедов, мопедов и мотоциклов, автобусов и других транспортных средств с большой вместимостью.

Контракты с оплатой по результатам работы

---

Некоторые предлагали использовать подход «вознаграждения за результат» в контрактах на выполнение работ по федеральной автостраде. Эта концепция стремится связать оплату подрядчикам за уже выполненную работу в соответствии со спецификацией, среди прочего, с долговечностью дорожных покрытий с течением времени, что подрядчики практически не могут контролировать. (См. Заявление о политике ARTBA «Качество автомобильных дорог» для более подробного обсуждения этой ситуации.) ARTBA считает, что эта концепция привнесет субъективные суждения в процесс открытых конкурентных торгов и вызовет серьезные финансовые проблемы у подрядчиков. По этим причинам мы выступаем против контрактов с оплатой по результатам работы.

Требовать уплаты предварительных процентов

---

Когда договорная претензия по проекту наземного транспорта с федеральной помощью обнаруживается в пользу частного архитектора, инженера или подрядчика, агентство-собственник должно быть обязано выплатить им проценты до вынесения решения по ущербу или иным образом обеспечить справедливую корректировку за расходы, понесенные в результате претензии или изменения заказа.

Требовать от агентств-владельцев возмещения убытков за задержки

---

В настоящее время агентствам-собственникам разрешено взимать с подрядчиков плату за инженерные расходы, связанные с задержками проекта наземного транспорта, финансируемыми Федеральным правительством, по вине подрядчика. Федеральный закон должен требовать от агентств-собственников компенсации подрядчикам затрат, связанных с задержками в реализации проекта, вызванными решениями или бездействием собственника. Эти затраты включают затраты, связанные с простаивающими работниками и оборудованием.

Устранение скрытых дефектов

---

Подрядчикам автомобильных дорог оплачиваются работы, которые были сертифицированы государственным агентством-собственником как соответствующие контрактным спецификациям проекта. Подрядчики не должны нести ответственность или финансовую ответственность за последующие проблемы или скрытые дефекты, которые могут быть вызваны многими причинами, не зависящими от них, например, неадекватный дизайн агентства собственника или спецификации материалов; Погода; непредвиденные объемы движения и нагрузки; невыполнение ограничений по массе грузовика.ARTBA возражает против использования положения о скрытых дефектах агентством-собственником, которое расширяет потенциальную ответственность за пределы государственных сроков давности, государственных сроков хранения или гарантийных положений, в зависимости от обстоятельств.

Часы работы

---

ARTBA считает, что водители строительной техники должны быть освобождены от требований к продолжительности рабочего времени, если они управляют своими транспортными средствами в пределах 100 миль от своей базы.

Требования к обучению Департамента транспорта США

---

АРТБА считает, что У.Требования S. DOT к обучению создают чрезмерные трудности для строительной отрасли и должны быть отменены.

Страховые программы, контролируемые собственником

---

Руководство строительной компании и строительной площадки несет полную ответственность за размещение своих сотрудников в максимально безопасной среде. Однако программы страхования, контролируемые собственником (OCIP), исключают подрядчиков из процесса рассмотрения страховых требований и препятствуют прямому взаимодействию между подрядчиками и пострадавшим сотрудником, тем самым препятствуя процессу урегулирования претензий.ARTBA выступает против использования OCIP в транспортных строительных проектах, поскольку такая политика не отвечает наилучшим интересам подрядчика, сотрудников, государственного собственника или отдельного гражданина.

Дизайн-Построение

---

Отрасль транспортного строительства постоянно ищет новые и более эффективные способы достижения своей цели — поставки высококачественного продукта, отвечающего потребностям транспортной инфраструктуры страны. Неотъемлемой частью этого процесса является стремление обеспечить ценность без ущерба для сервиса или качества.Система закупок с низкими ставками исторически преуспевала в достижении этих целей конкурентным, открытым, рентабельным, действенным и справедливым образом. Чтобы ускорить реализацию проекта и при этом обеспечить высочайшее качество транспортных проектов, многие внедрили альтернативные методы доставки. Эти альтернативные методы варьируются от закупок до финансирования и строительства.

ARTBA продолжает поддерживать и продвигать процесс закупок с низкими ставками как наиболее популярную систему реализации проектов для большинства проектов, которая включает присуждение контрактов на профессиональные услуги через процесс отбора на основе квалификации и контрактов на строительство с участником, ответственным за самую низкую цену.Могут существовать четко определенные проекты, которые подходят для альтернативных методов закупок, предлагая отрасли возможность реализовать гибкость в методах реализации проектов.

Такие проекты могут включать потребность в необычных и / или новаторских механизмах финансирования, определенность в ценообразовании и / или графике, необходимость решения конкретных технических проблем или другие особые обстоятельства. Государственные собственники должны тщательно продумать использование соответствующей системы доставки, убедившись, что потребности проекта соответствуют используемой системе доставки.Расчетная сумма контракта по проекту не должна быть определяющим фактором того, подходит ли проект для проектирования-строительства или других альтернативных методов закупок.

Государственные собственники должны продолжать прилагать все усилия, чтобы пропустить проекты через традиционную систему низких ставок. ARTBA твердо привержена продвижению реформ, которые сократят время выполнения проекта в рамках традиционной системы низких ставок.

Использование альтернативных методов закупок государственными собственниками не должно санкционироваться федеральным правительством; государственным и местным органам власти должна быть предоставлена ​​максимальная гибкость в определении собственных методов закупок.Если государственные владельцы предпочитают использовать альтернативные методы закупок, они должны учитывать следующие элементы как часть своего процесса закупок:

Двухэтапная система закупок, при которой участники торгов по проекту квалифицируются с помощью процесса предварительного отбора, будь то процесс предварительного отбора, система на основе гарантийных обязательств или договоренность, при которой участник торгов демонстрирует понимание технических требований проект или любое их сочетание. Такая система должна основываться исключительно на четко определенных, объективных, измеримых критериях, соответствующих размеру, стоимости, продолжительности, техническим характеристикам и сложности проекта.Предварительные квалификационные критерии и то, как будут оцениваться различные требования и какой вес они будут иметь при окончательном определении квалификации, должны быть однозначно сообщены заявителю / участнику торгов до подготовки тендерного предложения и должны быть адаптированы для поощрения участия всех квалифицированных подрядчики и проектировщики.

Поскольку использование альтернативного метода закупок требует больше ресурсов для подготовки предложения / заявки, чем традиционная система низких ставок, государственные собственники должны платить гонорар каждому неудачному, но отзывчивому и конкурентоспособному заявителю / участнику торгов за их подготовительную работу.Этот сбор должен зависеть от размера проекта и сложности процесса предложения / заявки. Это не обязательно должно означать, что владелец будет «владеть» любыми идеями, концепциями или инновациями, разработанными командой.

Процесс отбора заявок должен быть открытым и объективным, четко определенным, публичным и максимально изолированным от политического влияния. Цена предложения должна быть наиболее важным фактором при определении окончательного выбора предложения. Также должен существовать процесс, в соответствии с которым, по запросу любого проигравшего участника торгов, владелец проекта предоставит подробную информацию о том, как этот участник выставил оценку по критериям.

Купить Америка

---

ARTBA поддерживает здравую интерпретацию правила «Покупай Америку», так что бремя соблюдения требований для подрядчиков по строительству транспортных средств не ведет к вероятности увеличения стоимости проекта и задержек. Таким образом, ARTBA поддерживает усилия FHWA, Федерального управления транзита и других федеральных транспортных агентств по разработке общенациональных отказов, которые исключили бы коммерчески доступные готовые продукты из-за бремени прослеживаемости компонентов в этих продуктах и ​​их минимальных финансовых влияние на общую стоимость проекта.В то же время ARTBA поддерживает защиту Buy America для основного списка покрываемых материалов, которые постоянно включаются в проекты и регулярно перечисляются FHWA.

В идеале соответствие требованиям Buy America начинается с проектирования, которое эффективно проверяет указанные материалы, чтобы подтвердить, что железо и сталь, а также производимые продукты производятся и доступны в Соединенных Штатах. ARTBA поддерживает изменения политики FHWA и FTA, которые потребуют от проектировщиков и разработчиков транспортных проектов оценки наличия материалов, которые будут включены в проект, и приложить все разумные усилия для использования доступных материалов, соответствующих требованиям Buy America, в качестве основы для проектирования.

(пересмотрено в сентябре 2017 г.)

часто задаваемых вопросов — Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA)

Большая часть строительства и обслуживания транспортной инфраструктуры США оплачивается за счет специальных налогов и сборов, связанных с пользователями.

Основным источником финансирования федеральных автомагистралей и транзита является Целевой фонд автомобильных дорог (HTF). Он был создан Конгрессом в 1956 году для предоставления денег на строительство системы автомагистралей между штатами и других федеральных инвестиций в улучшение автомагистралей.

В 1982 году Конгресс добавил счет общественного транспорта для финансирования федеральных инвестиций в метро и системы общественного транспорта. Налоги, уплачиваемые пользователями автомагистралей, зачисляются на счет HTF и используются исключительно для оплаты улучшений автомагистралей и общественного транспорта.

Текущие источники доходов включают федеральный акцизный налог в размере 18,3 цента за галлон на бензин и бензин, налог в размере 24,3 цента за галлон на дизельное топливо, эквивалентные налоги на другие виды моторного топлива, такие как сжатый природный газ, и три взимаемых налога. на тяжелых грузовиках и грузовых шинах.

Поступления от налогов на моторное топливо делятся между Счетом автомобильных дорог и Счетом массового транзита по формуле, в то время как все доходы от налогов на тяжелые грузовики зачисляются на Счет автомобильных дорог.

В последние годы выручка составляла от 36 до 41 млрд долларов в год, при этом около 5 млрд долларов зачислялись на счет массового транзита, а остаток — на счет автомагистралей. Бюджетное управление Конгресса ожидает, что в обозримом будущем доходы HTF останутся относительно неизменными.

Федеральное управление шоссейных дорог и Федеральное управление транзита используют доходы HTF для выплаты федеральной доли расходов на усовершенствование автомагистралей и систем общественного транспорта. Доходы от Счета автомагистралей можно использовать для проектирования, строительства, улучшения и сохранения межгосударственных автомагистралей и большинства других крупных автомагистралей, приобретения полосы отвода, проведения мероприятий по смягчению воздействия на окружающую среду и других капитальных улучшений, но их нельзя использовать для текущего обслуживания, такого как заделка выбоин и т. Д. уборка снега.Доходы от Счета массового транспорта можно использовать для строительства и улучшения систем метро, ​​легкорельсового транспорта и других систем общественного транспорта, покупки автобусов и других капитальных улучшений, но, как правило, не на эксплуатационные расходы.

Существует также федеральный трастовый фонд аэропортов и авиалиний, который финансирует модернизацию аэропортов и систему управления воздушным движением. Этот целевой фонд финансируется за счет сборов с авиапассажиров и налогов на авиационное топливо.

Правительства штатов финансируют строительство и содержание автомагистралей за счет широкого набора налогов и сборов, большинство из которых также связаны с пользователями.Каждый штат устанавливает налоги на бензин и дизельное топливо: от 8 центов за галлон на Аляске до более 35 центов за галлон в некоторых штатах. Другие источники доходов включают сборы за регистрацию транспортных средств, сборы за водительские права, налоги с продаж на автотранспортные средства, налоги на использование тяжелых грузовиков, штрафы за нарушение правил дорожного движения и аналогичные налоги и сборы.

Правительства штатов увеличили свои сборы с пользователей и увеличили использование общих доходов для финансирования модернизации автомагистралей. Правительства многих штатов также занимают деньги на строительство шоссе, выпуская облигации.Некоторые штаты разрешают местным органам власти взимать налоги и сборы с пользователей автомагистралей, но в большинстве штатов расходы на местные автомагистрали финансируются за счет поступлений от налога на имущество.

Государственно-частное партнерство (P3) — еще одна стратегия финансирования. Частные инвесторы, такие как пенсионные фонды или инвестиционные банки, финансируют часть или все затраты на строительство автомагистрали, а затем получают прибыль, взимая плату за проезд.

Крупный производитель дорожно-строительных материалов

Группа 1280 Simge управляет крупными и современными карьерами недалеко от турецкого города Бурсан, которые обеспечивают основные поставки заполнителей и асфальта для сектора дорожного строительства в стране.Этот карьер производит около 4 миллионов тонн известнякового щебня в год и является крупнейшим из пяти карьеров Simge Group в Турции, общая производительность которых составляет 12 миллионов тонн в год. Огромный участок имеет производительность 500 000 тонн асфальта в год, что опять же составляет значительную часть от 1,2 миллиона тонн в год, производимых Simge Group. Тем не менее, производство асфальта будет увеличиваться с вводом в эксплуатацию новой сложной установки на карьере с производительностью до 320 тонн в час, что вдвое больше, чем у предыдущей установки мощностью 160 тонн в час, установленной ранее на этом участке.

Пиковая производительность карьера длится с марта по ноябрь, когда производительность достигает 2 000 тонн в час. Управляющий карьером Явуз Кючукёзел сказал: «Мы взрываем 3-4 раза в неделю». С помощью установки 161 Atlas Copco Roc D7 пробурено около 40 взрывных скважин на глубину около 12 м и с интервалом 2,5–3 м в зависимости от требований для каждого снаряда. Используется взрывчатое вещество обычного типа ANFO, и для снижения шума и вибрации используются последовательные задержки, при этом каждый выстрел дает около 12 000 тонн каждый. Стенды имеют высоту 12 м и четыре рабочих забоя, при этом производство планируется для обеспечения постоянного качества материала, протекающего через дробильную установку.Поскольку карьер находится недалеко от городской зоны, это облегчает взрывные работы, в то время как Simge Group удовлетворяет потребности властей, заставляя полицию проверять правильность оформления документов и соблюдение требований безопасности перед каждым взрывом.

В карьере используются различные машины для погрузки и складирования с экскаваторами от 178 Caterpillar, 233 Hitachi, 2300 Komatsu и 359 Volvo CE и колесными погрузчиками от Caterpillar, Komatsu и Volvo CE. Хотя Кючюкёзель не участвует в принятии решений о закупках машин, используемых на объекте (это осуществляется отделом закупок Simge Group), он все же сказал, что предпочитает оборудование от ведущих поставщиков.Кючюкёзель сообщает отделу закупок, когда требуется оборудование, которое затем оговаривает сделку. Однако Кючюкёзель сказал, что низкий расход топлива является одним из приоритетных требований компании при покупке, наряду с надежностью, долговечностью и хорошим сервисным обслуживанием от дилера. Это связано с высокими налогами на топливо, в результате чего даже коммерческое дизельное топливо стоит 1,5 евро за литр.

Взорванный камень затем доставляется самосвалом к ​​точкам опрокидывания, и Али Севимилис, координатор продаж Simge Group, объяснил, что система измельчения начинается с трех первичных дробилок других производителей, в то время как конвейерное, вторичное и третичное дробление и дробление. грохочение осуществляется с помощью оборудования, поставляемого производственным подразделением компании Simge Group E-MAK.Два асфальтовых завода связаны с двумя агрегатными системами E-MAK Challenger, в то время как Simge Group намеревается добавить систему рециркуляции Ratek к новому асфальтовому заводу, чтобы максимально использовать потенциал переработанного асфальта. Стоит отметить, что новый асфальтовый завод производительностью 320 т / час соответствует европейским нормам по выбросам и отапливается сжиженным природным газом для максимальной эффективности. Между тем, установка также оснащена сложным электронным управлением, при котором один оператор может управлять производительностью всей системы.

Большая часть добычи на карьере направляется на строительство дорог, поэтому спрос на материалы и тенденции в спецификации являются важными вопросами для Simge Group. Поскольку в Турции находится около 43% мировых запасов известняка, совокупные затраты сравнительно невысоки и составляют около 2,5 евро за тонну. Но стоимость битума в стране высока, поэтому переработка асфальта становится все более серьезной проблемой в Турции. Именно этот фактор побудил производственное подразделение Simge Group E-MAK разработать инновационную систему рециркуляции Ratek, которая предназначена для работы в дополнение к обычному асфальтному заводу.Благодаря тому, что Simge Group управляет собственными карьерами, компания находится в удачном положении, так как может оптимизировать свои технологии в полевых условиях.

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, в интересах которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон.Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые к ним должны были предъявлять легковые и грузовые автомобили. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы.Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня. Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре.Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала.Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности. Первые заявки были поданы в Бэттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». .Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей. Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из самых удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум. До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона.Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости.Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом.Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом. В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современной конструкции дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

С барщины на платную

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге — системе, которая расцвела с Промышленной революцией. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, в 19 веке большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство появилось на сцене только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги, а также предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне поселков и округов для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь дорогам в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общей протяженности автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее признание Уильям Найлс Уайт из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без конфликтующих транспортных потоков и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что первая в мире полноценная автострада была построена из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 ​​метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль представляла собой две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, впоследствии широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомагистралей

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения в классе и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие малые города и деревни, построенные и обслуживаемые за счет средств общин, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана потребность в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение федерального и государственного финансирования строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.

Закон о канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.

Все строительные проекты в 2021-2021 гг. Ежегодные консультации и еженедельные обновления

Это последнее еженедельное обновление дороги в Северо-Восточном регионе на 2020 год.Зимние работы и переходящие проекты указаны ниже. Веб-сайты отдельных проектов будут обновляться по мере необходимости. Еженедельные обновления строительства продолжатся весной 2021 года. Удачной зимы !!!

Зима 2020/2021

Добро пожаловать в информацию о строительстве для каждого проекта строительства автомагистрали штата, который в настоящее время ведется на северо-востоке Висконсина! Этот веб-сайт опубликован Северо-восточным регионом Департамента транспорта штата Висконсин (WisDOT). Здесь вы можете найти подробную информацию о любом действующем проекте строительства государственной автомагистрали в нашем районе с 11 округами.

Pease подписывайтесь на нас в Твиттере, чтобы получать новости о шоссе Северо-Восточного региона и обновления на https://twitter.com/WisDOTnortheast.

Просмотрите веб-сайты отдельных проектов по адресу http://projects.511wi.gov/region/northeast/.

Информацию о проектах, завершенных в 2020 строительном году, см. В нашем Ежегодном строительном бюллетене за 2020 год.

Если вы не уверены, входит ли ваш округ в наш регион WisDOT, вот список: Браун, Калумет, Дор, Фонд дю Лак, Кевауни, Манитовок, Маринетт, Оконто, Аутагами, Шебойган и Виннебаго.

Если у вас есть вопросы, позвоните нам или напишите нам по электронной почте. Будем рады ответить.

Безопасных путешествий!

Марк Кантола и Мисси Кок, региональные менеджеры по коммуникациям
[email protected], (920) 492-4153; [email protected], (920) 492-5743

БРАУН

Накладки настила моста I-43

Расположение / пределы: I-43 от WIS 172 до Atkinson Drive

Длина : 10.03 миль

Стоимость: 6,1 миллиона долларов

График: июль 2020 г. — октябрь 2021 г. (2-летний проект)

Описание работы : Этот проект включает усовершенствование уступов, фрезерование настила моста с бетонными перекрытиями, покраску моста, ремонт водопропускных труб и крыльев моста и разметку тротуара.

Зима 2020/2021: Зимнее отключение. Никаких работ не будет. Строительство будет продолжено в марте 2021 года. Подробную информацию о строительстве 2021 года и транспортных воздействиях см. На веб-сайте проекта.

Сайт проекта : https://projects.511wi.gov/i43greenbay/

FOND DU LAC COUNTY

Расширение WIS 23

Расположение / пределы: Рядом с Seven Hills Road в городе Эмпайр до восточной линии графства на улице Division Road в городе Форест

Длина: 6,85 миль

Стоимость: 30 миллионов долларов

Расписание: 21 апреля 2020 г. до конца октября 2021 г.

Описание работ: Эти работы являются частью 4-полосного проекта по расширению трассы WIS 23, запланированного на 2019-2022 годы в округах Шебойган и Фон-дю-Лак.Эта средняя часть общего проекта включает в себя полное строительство дополнительных полос движения. Работа включает профилирование, дренажные водопропускные трубы и водоприемники, основание из заполнителя, бетонное покрытие, структуру WIS 23 в западном направлении над рекой Шебойган, структуру Old Plank Trail через реку Шебойган, структуру округа G над WIS 23, развязку в округе G, участок смягчения воздействия на заболоченные земли и другие побочные работы.

Зима 2020/2021: Работы включают установку гравийных обочин, разграничителей, постоянных знаков и ограждений.Бригады также продолжат строительство устоев эстакады графства G.

Транспортные воздействия:

• WIS 23 обычно остается открытой для одной полосы движения в каждом направлении либо на существующих, либо на добавленных полосах движения.
• Графство G и парк аттракционов в графстве G закрыты и вновь откроются в октябре 2021 года.
• Северный отрезок Хикори-роуд на WIS 23 и южный отрезок Division Road на WIS 23 закрыты навсегда.
• Южный отрезок Log Tavern Road и Banner Road на WIS 23 закрыты навсегда.

Объезд:

• Объезд округа G Northbound будет следовать по округу T к округу A к WIS 23 к округу P к округу C обратно в округ G.
• Южный объезд графства G будет использовать графство C в графство P в графство A в графство T обратно в графство G.

Сайт проекта: https://projects.511wi.gov/wis23resurface/

УРОВЕНЬ ШЕБОЙГАН

WIS 28 & County EE Roundabout

Расположение / границы: WIS 28 и перекресток графства EE в округе Шебойган

Длина : 0.3 миль

Стоимость: 1,7 миллиона долларов

График строительства: Август 2020 г. — июнь 2021 г.

Описание работы : Строительство кольцевой развязки на пересечении WIS 28 и County EE. В 2020 году работы будут включать ливневую канализацию и расширение проезжей части на южной части перекрестка. Строительство объезда и закрытие перекрестка состоится в 2021 году.

Зима 2020/2021: Зимнее отключение. Никаких работ не будет.Строительство продолжится весной 2021 года.

Транспортные воздействия: Начиная с весны 2021 года, WIS 28 и графство EE будут закрыты и объезжают, чтобы построить кольцевую развязку. Даты уточняются.

Расширение WIS 23

Расположение / границы: WIS 23 от западной линии округа Шебойган / Фон-дю-Лак до графства P в городе Плимут

Длина: 7,42 миль

Стоимость : 25,8 миллиона долларов

Расписание: 13 мая 2019 г. по 30 июля 2021 г.

Описание работ: Эти работы являются частью 4-полосного проекта по расширению трассы WIS 23, запланированного на 2019-2022 годы в округах Шебойган и Фон-дю-Лак.Два отдельных контракта будут выполняться для завершения этой восточной части в округе Шебойган. Один контракт является продолжением начатых в 2019 году работ по завершению профилирования дополнительных полос движения, а другой контракт завершит работы по строительству агрегатного основания и дорожного покрытия на дополнительных полосах движения. Работа включает в себя профилирование, дренажные водопропускные трубы и водоприемники, основание из заполнителя, бетонное покрытие, сооружение WIS 23 в восточном направлении по тропе ледникового периода, завершение участка по смягчению воздействия на заболоченные земли и другие дополнительные работы.

Зима 2020/2021: Экипажи продолжат строительство моста через тропу в восточном направлении (завершение ориентировочно запланировано на декабрь 2020 года). Планируется также благоустройство территории, установка водопропускных труб, строительство поворотных полос и профилирование в средней части.

Транспортные воздействия : WIS 23 открывается на новых полосах движения. Дорога Дивизиона (юг) закрыта навсегда / Дорога Дивизиона (север) будет открыта зимой.

Сайт проекта: https: // projects.511wi.gov/wis23resurface/

ГРАФ ВИННЕБАГО

Замена моста на улице Расин

Расположение / границы: Фокс-Ривер-Бридж и подходы, город Менаша

Длина: На мосту

Стоимость: 33 миллиона долларов

Расписание: 13 октября 2020 г. по ноябрь 2022 г.

Описание работ: Работы включают замену существующего моста новым двухполосным подъемным мостом (подвижным пролетом) на несколько ином участке (к востоку от существующего местоположения).Он также включает в себя новые кольцевые развязки на пересечении улиц Расин-стрит с главной улицей на северной стороне реки и улицей Анаип на южной стороне реки. Работа будет завершена в три этапа. Этап 1 продлится с октября 2020 года по осень 2021 года.

Зима 2020/2021: Подрядчик продолжит раскопки Fox River и создание коффердамов перед строительством опор нового моста. Экипажи также построят новую подпорную стену на северной стороне реки.

Транспортные воздействия: Мост на Расин-стрит и прилегающие перекрестки будут открыты для движения до осени 2021 года.

• Будущие воздействия: мост будет закрыт с осени 2021 года по осень 2022 года. Подробную информацию о этапах строительства и воздействиях дорожного движения см. На веб-сайте проекта.

Веб-сайт проекта: https://projects.511wi.gov/racinebridge/

###

США 550–160 США Проект Южного соединения — Министерство транспорта штата Колорадо

О проекте

Министерство транспорта штата Колорадо начало строительство южной магистрали 550–160 США в конце лета 2020 года — заключительный этап проекта по завершению первой полной транспортной развязки в регионе.CDOT будет строить этот проект, используя процесс проектирования и строительства, в партнерстве с командой подрядчиков, возглавляемой Lawrence Construction Company.

Общий объем проекта включает строительство нового участка с четырьмя полосами движения протяженностью 1,1 мили к северу от дороги округа Ла-Плата 220, чтобы соединить главную автомагистраль с существующей развязкой США 160, а также расширение участка протяженностью 3,3 мили на юг. CR 220 до четырех полос движения до перекрестка CR 302.

Факты о проекте

• Бюджет: 98 $.6 миллионов
• Подрядчик: Lawrence Construction Co. и RS&H, Inc.
• График: лето 2020 — весна 2023
• Расположение: Развязка США 550 и США 160 к югу от Дуранго, недалеко от Грандвью и Три Спрингс

---

Текущие строительные работы — март 2021 г.

• Продолжается строительство 600-метрового моста через ущелье А; опоры моста почти завершены
• Ведется строительство 250-футового моста через ущелье Б
• Продолжение земляных работ к югу от CR 220

Для получения более подробной информации см. Основные этапы строительства (слева).

---

Зона проектных работ

---

Процесс проектирования и сборки

Процесс проектирования и сборки — это двухэтапный метод реализации проекта, при котором этапы проектирования и сборки объединены в один контракт. Он представляет собой подход с разделением рисков, который назначает неотъемлемые риски стороне, которая лучше всего подходит для смягчения, передачи или поглощения тех рисков, которые являются частью любого строительного проекта. Дизайн-сборка поощряет инновации и эффективность, чтобы максимально использовать риски и повысить ценность контракта.

---

Преимущества проекта

Перестроив US 550 для соединения с развязкой US 160 в Грандвью, проект значительно повысит безопасность пассажирских и коммерческих автомобилей, а также велосипедистов. Новое соединение устранит крутой изогнутый уклон нынешнего US 550. Эта перестройка значительно повысит безопасность за счет создания непрерывной развязки с полным спектром услуг, которая устраняет сигнализацию и перекрестки на разных уровнях (в том числе у подножия Фармингтон-Хилл. ), где могут произойти сбои.Безопасность также будет улучшена за счет расширения полосы движения с 550 до четырех, с расширенными обочинами и вспомогательными полосами для более безопасного выезда на шоссе и выезда с него. Наконец, проект повысит безопасность за счет перехода через подземные переходы для диких животных и ограждения для оленей, что уменьшит столкновения животных с транспортными средствами.

---

Воздействие строительства

• С 6:30 до 18:00 с понедельника по субботу (в большинстве недель) автомобилисты могут сталкиваться с кратковременными прерывистыми остановками возле CR 220 и / или на выезде на восток US 160 к востоку от развязки US 550 для въезжающих грузовиков.